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Sergio Sarmiento
Sergio Sarmiento
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Empezó su carrera profesional en la revista Siempre! a los 17 años, cuando era todavía estudiante de preparatoria. Obtuvo la licenciatura en filosofía con honores de la Universidad York de Toronto, Canadá. A los 22 años entró a trabajar como redactor en Encyclopaedia Británica Publishers, Inc. y dos años más tarde fue nombrado director editorial de las obras en español de la empresa.

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02 Abril 2018 04:00:00
Las promesas
Las campañas son tiempos de promesas irresponsables. Hasta ahora ha sido más fácil cuestionar las propuestas de Andrés Manuel López Obrador, porque es el único candidato que ha ofrecido un documento extenso y concreto de iniciativas. Los otros candidatos se habían abstenido de ofrecer promesas, pero con el inicio de la campaña formal esta ambigüedad no se puede mantener.

Por lo pronto Ricardo Anaya, quien hasta ahora ha centrado su campaña en prometer que sacará al “PRI corrupto” de Los Pinos, ha ofrecido ya sus primeras promesas concretas. Esto lo hizo el 30 de marzo en un mensaje de Twitter, a la usanza de Donald Trump, acompañado de un video de 30 segundos: “Me comprometo a bajar el IVA a la mitad en toda la franja fronteriza y a que la gasolina cueste lo mismo que en Estados Unidos –dijo en el tweet–. Es lo justo.”

La promesa está pensada para comprar votos. El aumento del IVA generó un fuerte rechazo en la frontera y ha hecho más difícil que el comercio fronterizo pueda competir con las tiendas del otro lado, que venden productos de mayor calidad a precios menores. El aumento del IVA, por otra parte, afectó a un norte del país tradicionalmente panista que Anaya busca mantener en su alianza con el PRD. De manera adicional, el que después de la liberación de la gasolina el precio en México se haya ubicado arriba del de Estados Unidos ha provocado irritación entre los mexicanos y le ha dado mala fama a la reforma energética.

Prometer, sin embargo, es muy fácil, especialmente cuando la promesa es bajar impuestos. La gran duda que el candidato no se molesta en aclarar es: ¿Cuánto costará la medida y cómo se compensará? Otra pregunta importante es si es justo bajar el IVA en la frontera, pero mantenerlo en los actuales niveles en el resto del país. ¿Hay mexicanos de primera en la frontera y de segunda en el sur?

El IVA no es un mal impuesto. Al gravar el consumo promueve el ahorro. No castiga la inversión ni el trabajo como el ISR. La falta de competitividad del comercio fronterizo, por otra parte, no es sólo consecuencia del IVA. Los aranceles a las importaciones de Asia y la falta de una infraestructura adecuada de distribución son factores mucho más importantes en la diferencia de precios entre México y Estados Unidos. La disminución del IVA en la frontera no hará que los mexicanos dejen de cruzar para hacer compras del otro lado, pero sí tendrá un fuerte costo para el erario.

Tampoco el impuesto a la gasolina es malo. Es fácil de recaudar, grava principalmente a los ricos y castiga la contaminación. Reducirlo tendrá consecuencias negativas para la ecología y también para la recaudación.

El que haya impuestos diferentes en la frontera y en el resto del país es, además, injusto. En este caso implicaría cobrar mayores impuestos en las zonas pobres del sur y menores en una frontera mucho más rica.

La mala propuesta se vuelve peor cuando el candidato se abstiene de decir de dónde saldrá el dinero para pagarla. ¿Cuál será el costo para el erario? ¿Qué otros impuestos habrá que subir para obtener el mismo ingreso? Y si no se suben otros gravámenes, ¿cuánto más se endeudará el Gobierno o qué programas de gasto se recortarán?

Ah, pero estamos en tiempos de campaña. Los políticos hablan de los impuestos que van a recortar, pero no de los costos que esto provocará. Los votos se compran con promesas fáciles, no con realidades complejas.

Carreteras mortales

Una mancha de diésel en una carretera cerca de Xalapa provocó el accidente que costó la vida al reconocido chelista Alan Burbecq. Las carreteras mexicanas son trampas mortales. En México se registran 43 muertes al año por cada 100 mil vehículos, en Estados Unidos 12.9 y en Alemania, pese a las Autobahnen sin límite de velocidad, 6.8.
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