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Rodolfo Villarreal Ríos
Rodolfo Villarreal Ríos
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Doctor y Maestro en Historia por la Universidad de Montana-Missoula. Maestro en Economía por la Universidad de Colorado-Boulder. Diplomado en Economía e Inglés por “The Economics Institute,” Universidad de Colorado-Boulder. Licenciado en Economía por la Universidad Autónoma de Guadalajara. En la Universidad de Montana-Missoula ha impartido cursos sobre los tópicos de las relaciones entre México y los Estados Unidos de América, así como las desarrolladas entre el Estado Mexicano y la Iglesia Católica. Durante más de dos décadas prestó sus servicios al Estado Mexicano en el rango de auxiliar de programación a director general en funciones. Durante la segunda mitad de los 1980s, inició sus colaboraciones en el Suplemento de Política Económica de la Revista Tiempo y en los diarios El Nacional de la Ciudad de México y Zócalo de Piedras Negras, Coahuila. De noviembre de 2003 a la fecha es colaborador de Zócalo, además de Nuevo Día de Nogales, Sonora y los diarios electrónicos eldiariodetaxco.com, guerrerohabla.com, (Taxco, Guerrero); diariodeacapulco.com (Acapulco, Guerrero); todotexcoco.com (Texcoco, Estado de México) y diarionacional.mx (Ecatepec, Estado de México). En dichas publicaciones ha elaborado alrededor de 900 artículos editoriales sobre historia, economía, anécdotas vivenciales, deportes, tauromaquia, política y relaciones internacionales. Asimismo, es coautor de tres artículos publicados en las revistas de investigación científica, Lancet, Environmental Research y Journal of Alzheimer's Disease, Es autor de dos libros: “Las Conferencias de Bucareli. Un acto pragmático de la diplomacia mexicana.” (2018) y “El Senado estadunidense enjuicia a México y al presidente Carranza,” (2017), editados por el Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México (INEHRM).

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18 Enero 2020 04:00:00
Los ferrocarriles, el Istmo de Tehuantepec y el progreso
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Ya se está construyendo un ferrocarril interoceánico a través del Istmo de Tehuantepec, y pronto estará listo para transportar de un océano a otro los intercambios entre las dos costas del nuevo mundo, y las naciones más antiguas en el este y oeste… El Istmo de Tehuantepec posee características excepcionales para satisfacer esta urgente demanda de transporte, no solamente desde el interior hacia la costa, sino de océano a océano. Para apreciar sus ventajas al respecto, es necesario tener una visión general de las características topográficas de México. Si usted, lector amable, llegó en su lectura hasta aquí, seguramente estará pensando que andamos propagando declaraciones emitidas por un miembro conspicuo de la 4-T. Sin embargo, sentimos decepcionarlo. Esas primeras ochenta y ocho palabras de este párrafo pertenecen a lo escrito por el abogado estadounidense, Alexander Dwight Anderson en su libro “The Tehuantepec Inter-Ocean Railroad,” publicado en 1880. Aquí en nuestro país, apenas terminaba el primer periodo del presidente José de la Cruz Porfirio Díaz Mori quien pronto dejaría el puesto encargado, por un rato, en manos de su compadre Manuel del Refugio González Flores. En esta ocasión habremos de revisar un poco de la historia sobre cómo se veía la construcción de un ferrocarril que atravesara el Istmo de Tehuantepec.

Para Anderson, “la finalización inmediata del tránsito interoceánico a través del Istmo de Tehuantepec es una empresa que complementará el río Mississippi y prácticamente lo extenderá hacia el Océano Pacífico. La ruta del istmo, al mismo tiempo ofrecerá a los Estados Unidos la ruta más ventajosa por excelencia para su comercio y permitirá dar inicio en México a una era nueva de progreso comercial que estimulará una relación más estrecha entre las dos repúblicas hermanas. Por ello, y que merece la cooperación de todos los interesados ​​en el avance material de América.” Pero antes de continuar con los beneficios que implicaba la construcción de un ferrocarril a través del Istmo, demos un repaso a los antecedentes que lo rodeaban.

En una publicación aparecida, en 1921, bajo el título “Railroads of México,” el economista estadounidense, Fred Wilbur Powell nos relata que la idea de construir una vía de transporte que cruzara el Istmo, mencionado arriba, fue propuesta desde los tiempos de Hernán Cortés y que inclusive en el siglo XVIII, se realizaron estudios para explorar la posibilidad de construir un canal interoceánico. Por su parte, Anderson apuntaba que, en 1824, el gobierno federal mexicano y el del estado de Veracruz nombraron respectivamente a su nombre al coronel del estado mayor del ejército, Juan de Orbegozo, [quien fuera uno de los treinta y ocho individuos que Iturbide nombró, tras la firma del Acta del Imperio Mexicano, para formar la Junta Provisional Gubernativa] y al hombre de negocios y diplomático Simón Tadeo Ortiz de Ayala, [un colaborador activo de la causa y teórico del movimiento independentista mexicano] para que realizaran estudios sobre el Istmo. Las recomendaciones derivadas de los estudios realizados por estas dos personas se encaminaban a la construcción de un canal navegable. No obstante, pasarían varios años para que se volviera a ver hacia el proyecto.

El 1 de marzo de 1842, ya con experiencia en eso de hacer negocios con tierritas, el gallero de Manga de Clavo abandonó, por un rato, a sus animalitos para irse a ejercer funciones de encargado del ejecutivo federal, Antonio de Padua María Severino López de Santa Anna y Pérez de Lebrón, expidió un decreto en favor de José de Garay para construir una vía de comunicación en el Istmo de Tehuantepec, la cual conforme a lo establecido en el articulo 2: “Ésta se verificará por navegación y, donde ella no sea conveniente, por medio de ferrocarriles en que se usará de carros de vapor.” Pero no se vaya a creer que López de Santa Anna hacia aquello simplemente por favorecer los negocios de alguien en específico, el decreto en cuestión lo iniciaba con estas palabras: “Que, constante en el propósito de procurar el engrandecimiento de la Nación y la felicidad de sus habitantes…” y a partir de ahí establecía por qué y cómo se otorgaba aquella concesión. El ultimo día de abril de ese año, el concesionario encargó a un ingeniero italiano, Gaetano Moro, que iniciara los trabajos de exploración y análisis del área. Para 1844, se estableció que la construcción no se iniciaría sino hasta el 1 de julio de 1845, y mas tarde el 5 de noviembre de 1846, el presidente provisional, José Mariano Salas, amplio la concesión por dos años mas a partir de esa fecha.

Cuando ya los estadounidenses se habían instalado en la Ciudad de México, gracias a la “generosidad” de López de Santa Anna con sus decisiones erróneas combinadas con la traición clerical, de la que poco se comenta, a mediados de abril de 1847, el secretario de estado estadounidense, James Buchanan, envió un comunicado al representante de ese país en las negociaciones que culminarían en la firma de los Tratado de Guadalupe Hidalgo en 1848, Nicholas Phillip Trist. Respecto al contenido de dicha misiva, retornemos al texto de Anderson quien apuntaba: “En lugar de los quince millones estipulados para ser pagados en el artículo quinto para extender nuestros limites hasta Arizona, así como la Baja y Alta California, usted puede incrementar la suma ofrecida hasta un monto que no exceda los treinta millones de dólares, pagables en anualidades de tres millones, siempre que el derecho de paso y tránsito a través del Istmo de Tehuantepec, asegurado a los Estados Unidos por el artículo ocho del proyecto, forme parte del tratado…” La oferta no cuajó y el Istmo no fue incluido en el contrato de “venta.” A partir de ahí, dio inicio el traspaso de la concesión.

Como lo indica Anderson, el 28 de septiembre de 1848, De Garay cedió la concesión a un par de ciudadanos ingleses de apellidos Manning and McIntosch y ellos a su vez la transfirieron, el 5 de febrero de 1849, a un banquero neoyorkino, Peter A. Hargous. En diciembre de año siguiente, este personaje organizó la empresa Tehuantepec Railroad Company of New Orleans, misma que envió una “Comisión Científica” comandada por el general, John G. Barnard del Cuerpo de Ingenieros quien, asistido por J.J. Williams, se dieron a la tarea de hacer levantamientos topográficos con el propósito de tender vías de ferrocarril. El reporte fue presentado en 1852, pero para entonces, el gobierno mexicano ya había anulado, en 1851, la concesión otorgada en 1846. Dicha cancelación dio pie para que en el Istmo de Panamá se construyera una línea ferroviaria que fue concluida en 1855 e hizo difícil conseguir recursos para construir el proyecto en Tehuantepec. Posteriormente en febrero de 1853, se le otorgó concesión a un grupo de inversionistas mexicanos y estadounidenses quienes formaron A.G. Sloo and Company, la cual no tuvo relevancia mayor y el 7 de septiembre de 1857, fue otorgada una tercera concesión a Louisiana Tehuantepec Company.

En ese año, nos relata Anderson, el secretario de estado, Lewis Cass, escribía acerca de establecer una ruta de comunicación vía el Istmo: “La proximidad del istmo a nuestras costas, la salubridad del clima, la adaptabilidad del terreno para la construcción de un ferrocarril y la gran disminución en la distancia en comparación con otras rutas más al sur entre nuestras posesiones del Atlántico y el Pacífico, hacen a esta vía la más viable a cualquiera otra fuera de nuestro territorio.” Detrás de esto no estaba solamente el elemento de las distancias, sino la influencia que había generado el informe elaborado por Barnard y Williams quienes enfatizaban la riqueza con la cual la naturaleza había dotado al Istmo. Alababan el rendimiento maravilloso de casi todos los grandes productos básicos lo cual representaba otra fuente de ganancias que complementan en gran medida a las derivadas del transporte entre los dos mares. Estimaban que sería fácil de demostrar que los negocios locales por milla, cuando se desarrolle adecuadamente, serán iguales a los que se generaban en la región mas rentable del New York Central Railroad entre Albany y Buffalo. A partir de ahí, procedían analizar las grandes ventajas de los productos existentes en la zona, tales como café, azúcar, naranjas, plátanos maíz, algodón tabaco, cacao, arroz, maderas preciosas como cedro, caoba, así como hule, tinturas vegetales, ixtle, ganado, caza y pesca. En igual forma, planteaban la posibilidad de generar energía hidráulica dadas las corrientes de agua que ahí existían. Pero aun nada se concretaba.

Retomando el texto de Powell, nos indica que, para que no faltara nada, hasta Maximiliano el 12 de octubre de 1866, autorizó que la Louisiana Tehuantepec Company cambiara su nombre por el de New York-Tehuantepec Steamship and Railroad Company. Por supuesto que al caerse el barbirrubio dicha empresa perdió su concesión en 1867. Durante ese año, el 6 de octubre, se otorgó otra concesión a un estadounidense, Emile La Sere un agente de la compañía ferrocarrilera de Tehuantepec, dos años después se modifico y en diciembre 14 de 1870, se autorizó la construcción de un canal transístmico. Sin embargo, para entonces ya se había iniciado la construcción de una vía férrea, lo cual dio lugar a la competencia por agenciarse financiamiento. En 1874, se le otorgó un subsidio a la empresa constructora del ferrocarril, pero ni así pudo proseguir con la obra. Para 1879, las concesiones de La Sere fueron canceladas. En medio de todo ello, se dio un informe que el representante oficial de los EUA en México envió al departamento de estado en 1977, en el cual se leía: “Este estado [ Oaxaca] es rico en hierro, plomo, cobre, oro y plata, todos los cuales se trabajan de forma limitada. La prosperidad futura de esta entidad depende del desarrollo de su riqueza mineral; cuando llegue ese momento, el alcance y la riqueza de estas minas le darán a Oaxaca una importancia similar a California y Australia.”

Ya con don Porfirio instalado en el poder, nos indica Anderson que, en 1879, Edward Learned, inversionista neoyorkino, recibió una concesión y aun cuando construyó 35.4 kilómetros a partir de la costa el Atlántico, en 1882, le fue retirada la concesión por haber expirado el plazo bajo el cual le fue concedida. Pero en ese año, el encargado, por mientras, del sillón ejecutivo, Manuel del Refugio González Flores negoció con Learned que se continuara la construcción vía contrato con Delfín Sánchez con lo cual fue factible construir 106.2 kilómetros más, la mayoría de ellos en la costa del Pacifico. Sin embargo, una vez que el ciudadano Diaz Mori retorno al cargo que había prestado, las cosas volvieron a cambiar y en 1888, el contrato se extinguió. Para buscar financiamiento que permitiera continuar la obra fueron emitidos bonos que se ofertaron en Berlín, Ámsterdam y Londres. Tras de un par de intentos fallidos con inversionistas diversos, en 1893, se logró un acuerdo con un ingeniero inglés, Chandos S. Stanhope con quien se firmó un contrato el 6 de diciembre de ese año. Finalmente, el 115 de octubre de 1894, se concluía la construcción del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Aun cuando todo hacia esperar un futuro esplendoroso, aún faltaban obstáculos por superar.

El gobierno se hizo cargo de la operación del ferrocarril, pero pronto se percató que aquello tenia muchas deficiencias y que era necesario tener terminales adecuadas. En 1898 y 1899, se establecieron contratos con S. Pearson and Son Ltd para reconstruir el ferrocarril y construir puertos de carga y descarga en Salina Cruz y Coatzacoalcos (o Puerto México). Al final de cuentas, la línea iniciaría sus operaciones el 1 de enero de 1907. La operación del ferrocarril y las terminales de carga operaron bajo un acuerdo de sociedad entre el gobierno mexicano y los representantes de Pearson cobijados bajo el nombre de Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Diversos contratos fueron firmados el 16 de mayo de 1902; el 20 de mayo de 1904; y el 7 de mayo de 1908, mismos que se establecía prevalecerían hasta 1953. En 1905, el Nacional de Tehuantepec firmó un contrato con la American-Hawaian Steamship Company para trasportar entre 250 y 300 mil toneladas de azúcar anualmente. Sin embargo, la apertura del Canal de Panamá dio al traste con el negocio. Sin embargo, eso no impedía que los estadounidenses reconocieran lo que la obra significaba tanto para ellos como para nuestro país.

En ese contexto, Anderson mencionaba que “la administración del presidente Díaz siempre será memorable en la historia de México como aquella en la que se inició una era nueva de desarrollo y progreso material, basada en la construcción de vías ferroviarias de comercio. El Ferrocarril Interoceánico de Tehuantepec (Tehuantepec Interoceanic Railroad) se congratula orgullosamente de ser la primera compañía norteamericana en consumar, de esta manera, la comunión comercial entre las dos repúblicas hermanas.” Ahí no paraba la alegoría, enseguida indicaba: “la pregunta que surge naturalmente, entre aquellos que desconocen el México moderno es ¿por qué se ha descuidado tanto tiempo su evidente interés propio a este respecto, y por qué los constructores ferroviarios angloamericanos inquietos no hicieron fortuna desde mucho antes invirtiendo en este campo? La respuesta a esta pregunta requeriría un gran volumen en cuyo contenido se hiciera una revisión de las revoluciones frecuentes (ahora terminadas, confiamos) en ese magnífico, pero desafortunado país [México]: una consideración de la guerra de 1846-7 entre los Estados Unidos y México, cuyo recuerdo permaneció por años como un obstáculo para que empresas estadounidense participaran en la economía de México; los problemas fronterizos que han surgido una y otra vez durante los últimos diez años, causados por ladrones de ganado en uno lado y los aventureros de mala reputación por el otro, etc., etc.” Ya en pleno paroxismo, Anderson no daba pausa.

Exaltaba que “ya todo eso, rápidamente, viene a ser cosa del pasado y los hombres de negocios de los dos países vecinos ven en el futuro una era de utilidades y beneficios mayúsculos derivados del intercambio comercial y servicios amistosos.” Sin embargo, “hay un aspecto en la historia de esta era nueva en el sector ferroviario que una parte de los habitantes de este país [los EUA] malinterpretan y que vale la pena clarificar. Nos referimos a la indiferencia o negativa que México, supuestamente, muestra a la participación de empresas estadounidenses en ese sector. No es factible considerar que el pueblo y los políticos mexicanos se muestran ciegos ante la posibilidad de lograr mejorar sus condiciones de bienestar y busquen crear una muralla china que sirva como obstáculo para evitar que se desarrolle el intercambio comercial, ya se ha observado que esa no es la actitud adoptada por el gobierno mexicano el cual ha permitido, mediante la expedición de concesiones, una participación activa de empresas estadounidenses en el desarrollo ferroviario de su país.”

Esta es la historia del ferrocarril interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un proyecto que comenzó con López de Santa Anna, se construyó e inició operaciones con el presidente Diaz Mori, y hoy, nuevamente, andamos tratando de volver a echar a andar para ver si podemos poner a tiempo el reloj de la historia que siempre lo traemos atrasado. .(Javascript debe estar habilitado para ver esta direccion de correo).

Añadido (1) La Teoría del Jitomate, elaborada por el Dr. Guillermo Ortiz Martínez, enfrenta su evaluación más difícil. Durante años se ha probado como cierta la relación entre el precio de esa fruta y los niveles de la inflación. Hoy, veremos si pasa la prueba de “tengo otros datos…”

Añadido (2) A los Astros (del engaño) les dieron simplemente un coscorrón. El colmo fue la excusa del manager suspendido, Andrew Jay Hinch, “sabía de la trampa, pero no hice nada para evitarla.” Aquí no cabe sino preguntarse: ¿Es un perfecto inútil o quiere ver la cara de pen…santes a quienes lean sus declaraciones? ¿Por ello, fue incapaz de disuadir a sus muchachitos para que no se adhirieran al cuerpo el equipo electrónico que les indicaba lo que les lanzarían?

Añadido (3) Un día pasaron de ser Blancas a Negras, ¿hoy se transformarán de Rojas a Moradas? Nos referimos a los apodos ‘calcetineros’ de los equipos de beisbol de Chicago y Boston.

Añadido (4) Lo mismo, se suben al auto del espanto cuando ocurren las tragedias que, a la vez, gozan y aplauden a rabiar cuando entre las miasmas de Hollywood se glorifica la imagen de un psicópata y la cinta es nominada a once Oscares.

Añadido (5) Ya se solicita psiquiatra para que atienda a los diputados federales. Por si había duda en manos de quienes se encuentra eso de elaborar leyes. Que conste fue uno de ellos, miembro del grupo gobernante, quien hizo la
petición.
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