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Federico Muller
Federico Muller
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10 Marzo 2018 04:00:00
Mirada retrospectiva al crecimiento urbano
Con más de 400 años de fundación, se puede decir que en los últimos 50 la ciudad de Saltillo ha experimentado cambios importantes en sus vialidades e infraestructura urbana. Uno de ellos, y que detonó el crecimiento de la parte norte y noroeste de la ciudad, fue la construcción de la avenida Francisco Coss. Algunos de sus tramos atravesaban parte de los terrenos de la antigua estación del ferrocarril: para su trazo, se hizo necesario levantar las vías que durante muchos años bloquearon el flujo rápido de vehículos privados y del transporte público que tenían como destino u origen el norte o el sur de la ciudad, pues en aquellos años esa interconexión vial se hacía solamente a través de un paso a desnivel que unía la calle Allende con el entonces bulevar Constitución, ahora Venustiano Carranza.

Tiempo después, también se retiraron de la cinta asfáltica las vías y espuelas que permitían que el ferrocarril abasteciera de cereales y otros insumos a las compañías harineras ubicadas en la calzada Emilio Carranza. Sin duda, el aparcamiento de los vagones en plena calle detenía por largos minutos la circulación de vehículos motorizados que circulaban de la parte poniente al oriente o viceversa de la mancha urbana.

Las modificaciones en el trazo urbano respondían a los requerimientos de espacios por parte de la incipiente industrialización de la región, acrecentando los intereses de desarrolladoras e inmobiliarias de bienes raíces, que aprovechaban el suelo de la periferia de la ciudad para multiplicar el número de colonias y fraccionamientos. La plancha de asfalto y concreto comenzó a extenderse, alimentada por la especulación y plusvalía urbanas, en detrimento del primer cuadro de la ciudad. La urbanización acabó con las pocas áreas arboladas y fuentes superficiales de agua de la ciudad, en lo que los amigos del medio ambiente tal vez le llamarían ecocidio.

Los puentes de la gente. Décadas después se hicieron algunas ampliaciones y adecuaciones al periférico Luis Echeverría mediante la construcción de puentes y pares viales. Las obras se llevaron a cabo particularmente en la parte norte-oriente, y simultáneamente se construyeron pasos a desnivel sobre la carretera Saltillo-Ramos Arizpe. El proyecto vial consistía en lograr una comunicación expedita para facilitar la entrada del autotransporte y automóviles a los parques industriales afincados al norte. En palabras más técnicas, tratar de minimizar los costos de logística de las empresas de capital extranjero.

Quizá la intención de aquellos gobernantes responsables de los cambios en la estructura urbana de la provinciana Saltillo haya sido buena, pero limitada, como nos tienen acostumbrados nuestros políticos; lamentablemente careció de una perspectiva de largo aliento en donde se debían haber considerado otras formas de movilidad urbana, como un transporte público eficiente, con un metrobús y hasta trenes interurbanos que cubrieran las rutas de la capital del estado con las cabeceras municipales de la Región Sureste del estado; la descarbonización del transporte; los modos alternativos al transporte motorizado, y principalmente la construcción de vías seguras para el peatón, que parece que es lo que menos interesa en los planes de desarrollo urbano del país.

Irremediablemente, Saltillo, a pesar de catalogarse como una ciudad intermedia de México por el número de habitantes y densidad poblacional, se ha convertido, como muchas otras de la República, en una pequeña urbe con un “crecimiento desordenado y disperso acompañado de una insuficiente planeación territorial… que demerita la calidad de vida de sus habitantes…”. (Fuente: ITDP, 2016).
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