Ciudad de México.- El plan de México para lanzar Olinia, su propia marca de vehículos eléctricos, abre una pregunta para la industria: ¿qué se necesita para construir, desde cero, un jugador competitivo en un segmento donde China no sólo participa, sino que domina? La respuesta está en el pasado reciente del país asiático.

Hace tres décadas, México y China producían volúmenes similares de vehículos, entre 1.1 y 1.3 millones de unidades. Hoy la diferencia es estructural: China ensambló 34.5 millones de autos el último año, frente a los cerca de 4 millones que salen de las plantas mexicanas. En ese trayecto hay una hoja de ruta que México podría mirar de cerca.

La industria automotriz global se construye sobre horizontes largos, y en ese terreno China diseñó una estrategia que alineó política industrial, desarrollo tecnológico y formación de talento.

Planeación de largo plazo

Mientras México consolidó su papel como plataforma de exportación bajo acuerdos como el T-MEC, China apostó por un modelo que iba más allá de la manufactura: las joint ventures como vehículo de aprendizaje.

El esquema no se limitó a atraer inversión extranjera. El Gobierno chino condicionó la entrada de fabricantes a la transferencia de conocimiento, con la intención explícita de desarrollar capacidades locales.

El primer caso, Beijing-Jeep-Cherokee en 1985, marcó el inicio de una estrategia que combinó apertura con control. Las armadoras occidentales encontraban mano de obra competitiva; China, en cambio, obtenía algo más valioso: conocimiento.

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Ellos tocaron la puerta de las OEM y de las empresas que necesitaban un producto terminado, mano de obra, sí, pero después fueron haciendo sus propias propuestas y tomando en sus manos los desarrollos propios”, explica Fernando González, country manager de Segula Technologies.

Ese aprendizaje se refleja hoy en la proliferación de marcas. De una decena hace 30 años, China pasó a más de 100 firmas independientes. Empresas como BYD, Chery y Xpeng no sólo compiten globalmente, sino que lideran el desarrollo de vehículos eléctricos.

Control de la cadena

La experiencia china sugiere que el reto no comienza en el vehículo terminado. Empieza mucho antes, en la base industrial.

Desde 2012, China es el mayor fabricante de vehículos del mundo. Su liderazgo no sólo responde a la escala, sino a la integración de su cadena de valor.

El país produce alrededor del 50% del acero global, según datos de Statista. Esa capacidad incide directamente en la industria automotriz, donde la materia prima puede representar entre 60 y 70% del costo de los componentes.

Para México, la lección es que la competitividad en electromovilidad no depende únicamente del ensamblaje, sino del control de insumos, del desarrollo tecnológico y de la articulación de proveedores.