×
Silvia Guadalupe Garza Galván
Silvia Guadalupe Garza Galván
ver +
Diputada Federal, Silvia Guadalupe Garza Galván
Partido Acción Nacional
Bióloga egresada de la Facultad de Ciencias Biológicas de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Es miembro honorario del Colegio de Biólogos de México. A nivel local ha ejercido diversos cargos, entre ellos el de Directora de Ecología, Parques y Jardines y Fomento Agropecuario del Municipio de Monclova, Coahuila (1997-1999), su ciudad natal. Asimismo, fue Delegada de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (2008-2011) en Coahuila, en donde sus principales acciones se concentraron en controlar la tala forestal clandestina en las sierras de Coahuila; conservar las Áreas Naturales Protegidas así como la fauna endémica y exótica; inspeccionar y sancionar a las industrias; verificar los residuos peligrosos y especiales y hacer un inventario de los pasivos ambientales del Estado. Inició su trayectoria legislativa en el H. Congreso de Coahuila de Zaragoza, fungiendo como Diputada en la LVII Legislatura (2006–2009), en cuya oportunidad participó en las Comisiones de Medio Ambiente, Equidad de Género, Energía y Minas y presidió la Comisión del Agua. Como resultado de su actividad legislativa se impulsó una nueva Ley del Agua, la Ley de Protección a la Maternidad, así como reformas a diversos artículos del Código Penal. A nivel federal se desempeñó como Miembro del Consejo Consultivo para el Desarrollo Sustentable-Región Noreste y Región Centro de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (2003-2004), y ocupó el cargo de Senadora de la República en las LXII y LXIII Legislaturas (2012-2018), siendo la primera Senadora en la historia de Coahuila en haber sido electa por el principio de mayoría. En tal carácter se desempeñó como Presidenta de la Comisión Especial de Cambio Climático y Secretaria de las Comisiones de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Recursos Hidráulicos, así como de Derechos Humanos, colaborando como integrante de la Comisión de Agricultura y Ganadería, y del Parlamento Latinoamericano en las Comisiones de Medio Ambiente y Turismo. Asimismo, ha sido Consejera Nacional del Partido Acción Nacional, Miembro de la Comisión Permanente de su Comité Ejecutivo Nacional, así como Coordinadora Nacional de Desarrollo Sustentable, y Coordinadora de Medio Ambiente de la Coalición Por México al Frente. Actualmente es Diputada Federal en la LXIV Legislatura, responsabilidad desde la que continúa trabajando por el bienestar de las y los mexicanos. Dirección: Cámara de Diputados, Oficina 64, Edificio H, Piso 2, Avenida Congreso de la Unión 66, Colonia El Parque, Delegación Venustiano Carranza, C.P. 15960, Ciudad de México, 50-36-00-00, ext. 59866. Página web: https://silviagarza.com.mx/ Correo: [email protected] Facebook: Silvia Garza Diputada, Twitter: @Silvia_Diputada, Instagram: @Silvia_Diputada

" Comentar Imprimir
28 Julio 2019 04:04:00
Irresponsabilidad institucional: aeropuerto de Santa Lucía
Semarnat ha concedido un permiso de impacto ambiental para la construcción del Aeropuerto de Santa Lucía. El proyecto se denomina Construcción de un Aeropuerto Mixto Civil/Militar con capacidad internacional en la Base Aérea Militar No. 1 (Santa Lucía, Estado de México) su interconexión con el AICM y reubicación de instalaciones militares. Su vigencia es de 33 años para llevar a cabo las etapas de preparación del sitio y construcción (cuatro fases), con vigencia de 50 años para la operación y mantenimiento prorrogables conforme a la revaloración del Plan Maestro.

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por sus siglas en inglés) define la sostenibilidad aeroportuaria como un “enfoque holístico para administrar un aeropuerto a fin de garantizar la integridad de la viabilidad económica, la eficiencia operativa, la conservación de los recursos naturales y la responsabilidad social de un aeropuerto”. El diseño de un aeropuerto, como infraestructura que consta de múltiples espacios e instalaciones funcionales integradas a un territorio amplio, requiere muchos niveles de análisis y evaluación para definir las limitaciones de desarrollo y los impactos en el medio ambiente a diferentes escalas, en función de la capacidad del tráfico.

De acuerdo con la Comisión Europea, actualmente 70% de las regulaciones de construcción y operación de los nuevos aeropuertos en el mundo están relacionadas con el medio ambiente. La razón es porque la construcción de “aeropuertos verdes” está ligada al concepto de desarrollo sostenible: implica crear una infraestructura que facilite el crecimiento a largo plazo de modo que los aeropuertos puedan responder a la demanda futura. La capacidad convencional de un aeropuerto, considerada antes solo en términos de su capacidad de infraestructura (pistas de rodaje, terminales, flujo de pasajeros, etc.) es ya solo una parte. Ahora, es cada vez más claro que la capacidad operativa de un aeropuerto y su crecimiento está definida por los impactos ambientales de sus operaciones.

El proceso de diseño de un aeropuerto moderno representa un sistema complejo de decisiones tomadas por profesionales de campos multidisciplinarios. Por lo tanto, los métodos y herramientas que facilitan el intercambio de información y la evaluación son necesarios para la efectividad y eficiencia del proceso de toma de decisiones. Los problemas ambientales que surgen del desarrollo y operación de la infraestructura aeroportuaria se relacionan con el ruido, la calidad del aire, las emisiones de gases de efecto invernadero y de carbono, el uso de recursos (energía y agua), la producción de residuos y el uso de materiales, la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas, el uso de la tierra y la protección de hábitats y biodiversidad. Y a esto se suma todo sistema económico-social que se involucra en cualquier megaproyecto.

La complejidad de estos proyectos ha generado un cambio completo en la forma en que se planea un puerto aéreo: el principal cambio es que los gobiernos, hoy en día, no construyen aeropuertos. Estos proyectos se han sofisticado y puesto en manos de firmas expertas que incluyen la variable ambiental como insumo principal en la planificación de cualquier obra. ¿Qué significa esto?

Significa que un proyecto aeroportuario como el que requiere la Ciudad de México (con capacidad futura de por lo menos 100 millones de pasajeros) no es función de un “permiso ambiental de Semarnat”. Es función de una serie de elementos muy complejos que tienen que evaluarse “mucho antes” de pedir un permiso ambiental al Gobierno. No se trata de construir un edificio que arroje deshechos, sino un sistema de interconexión que tiene efectos multiplicadores enormes en la población local.

En problema principal con la decisión de otorgar un “permiso” para que el Ejército supervise y ponga en marcha un aeropuerto es la visión del proyecto que tiene nuestro presidente: en lugar de efectuar los estudios completos de rigor por firmas acreditadas internacionalmente, con el concurso de la academia, sociedad y expertos, para el actual Gobierno todo se reduce a cumplir la voluntad de un Presidente que ve el aeropuerto como un proyecto de “pavimentación de pistas para aviones”. Algunos datos le darán a usted, estimado lector, un ejemplo del abismo de visión que hay entre proyectos expertos y el de Santa Lucía: el aeropuerto Bejing Daxing International a inaugurarse en septiembre. Vea usted lo que se hizo en China de manera profesional:

Inició su planificación de manos de la China Airport Construction Corporation un grupo privado que reunió a 12 firmas internacionales solo para definir el Plan Maestro. De esa definición se llevó a concurso para determinar la empresa constructora, ganando Zaha Hadid, una firma británica de entre 24 consorcios internacionales. La firma ganadora tuvo que certificarse en capacidad de manejo ambiental y presentar un proyecto de desarrollo sostenible en cuatro áreas: ambiental, social, económico y cultural. Todo esto fue necesario previo a la autorización del Gobierno chino respecto a la viabilidad del proyecto y su financiación. Resultado: se iniciaron obras prácticamente en 2015 y en solo cuatro años se está entregando un aeropuerto con capacidad inicial para 45 millones de pasajeros, 75 en 2024 y un potencial de 100 millones en 2030. Y es el segundo aeropuerto internacional de esa ciudad. ¿Y sabe usted cuánto costó al contribuyente chino? Prácticamente nada: el consorcio ganador aportó más de 12 mil millones de dólares con financiamientos de entre 25 y 30 años.

Los impulsores ambientales desempeñaron un papel clave en el desarrollo del Beijing Daxing: se incorporaron numerosos elementos pasivos en el diseño, incluidas estrategias de sombreado, acristalamiento de alto rendimiento, y luces de techo colocadas cuidadosamente que optimizan el rendimiento energético de la terminal. Estas soluciones dan como resultado una reducción prevista del 50% en el consumo general de energía y 70% de las emisiones de CO2.

¿Qué nos presenta el actual Gobierno mexicano? Un proyecto que supervisará el Ejército (cuyo principal objetivo es otro y no la construcción de aeropuertos); con un permiso ambiental que cumple con “el trámite” y que sacó en unas cuantas semanas; sometido a concurso de firmas cuya capacidad técnica y profesional es muy distante a la del Daxing; con una total incertidumbre respecto a la capacidad de sostenibilidad del proyecto; y con una inversión muerta millonaria antes de siquiera iniciar la construcción del proyecto (me refiero al costo de cancelar el NAIM). Todo ello sin considerar que, en principio, Santa Lucía no es siquiera viable según la opinión de expertos internacionales.

Estamos ante una irresponsabilidad institucional que dejará a la Ciudad de México fuera de la competencia internacional. El costo de esta irresponsabilidad no será solo económico, sino social, ambiental y de largo plazo. Un costo enorme para la sociedad mexicana. ¿Por qué México debe conformarse con un proyecto de segunda categoría pudiendo tener a su alcance uno de alto nivel? Porque lamentablemente las decisiones que se están tomando no son institucionales sino derivadas del propósito de satisfacer al Jefe mayor de Palacio Nacional, que ve el aeropuerto como una victoria política y no como una palanca de desarrollo nacional.
Imprimir
COMENTARIOS



0 1 2 3 4 5