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Rodolfo Villarreal Ríos
Rodolfo Villarreal Ríos
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Doctor y Maestro en Historia por la Universidad de Montana-Missoula. Maestro en Economía por la Universidad de Colorado-Boulder. Diplomado en Economía e Inglés por “The Economics Institute,” Universidad de Colorado-Boulder. Licenciado en Economía por la Universidad Autónoma de Guadalajara. En la Universidad de Montana-Missoula ha impartido cursos sobre los tópicos de las relaciones entre México y los Estados Unidos de América, así como las desarrolladas entre el Estado Mexicano y la Iglesia Católica. Durante más de dos décadas prestó sus servicios al Estado Mexicano en el rango de auxiliar de programación a director general en funciones. Durante la segunda mitad de los 1980s, inició sus colaboraciones en el Suplemento de Política Económica de la Revista Tiempo y en los diarios El Nacional de la Ciudad de México y Zócalo de Piedras Negras, Coahuila. De noviembre de 2003 a la fecha es colaborador de Zócalo, además de Nuevo Día de Nogales, Sonora y los diarios electrónicos eldiariodetaxco.com, guerrerohabla.com, (Taxco, Guerrero); diariodeacapulco.com (Acapulco, Guerrero); todotexcoco.com (Texcoco, Estado de México) y diarionacional.mx (Ecatepec, Estado de México). En dichas publicaciones ha elaborado alrededor de 900 artículos editoriales sobre historia, economía, anécdotas vivenciales, deportes, tauromaquia, política y relaciones internacionales. Asimismo, es coautor de tres artículos publicados en las revistas de investigación científica, Lancet, Environmental Research y Journal of Alzheimer's Disease, Es autor de dos libros: “Las Conferencias de Bucareli. Un acto pragmático de la diplomacia mexicana.” (2018) y “El Senado estadunidense enjuicia a México y al presidente Carranza,” (2017), editados por el Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México (INEHRM).

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01 Febrero 2020 04:00:00
Los ferrocarriles del presidente Díaz Mori
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En ocasiones diversas en este espacio hemos dejado claro cual es nuestra perspectiva sobre el gobierno del presidente José de la Cruz Porfirio Díaz Mori. Hemos reconocido que bajo su égida se creó infraestructura, lo cual no ha sido obstáculo para apuntar que, en materia de desarrollo económico y libertad política de la población, las muestras fueron escasas, además de que la estancia prolongada en el poder acabó por difuminar los logros que definitivamente no los podemos negar. En ese contexto, hace unos días, a raíz del artículo que escribimos sobre el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, nuestro amigo hidalguense, don César Jiménez Ortiz, nos comentaba “…este artículo me permitió recordar el desarrollo ferrocarrilero que tuvo nuestro país durante la dictadura de [Porfirio] Díaz…” Esta observación, nos hizo cavilar que deberíamos de dar un repaso más amplio y puntual sobre lo que fue el desarrollo ferrocarrilero durante aquellos años de finales del Siglo XIX, principios del XX y nos fuimos a revisar el libro cuyo título es “Railroads of México,” escrito, en 1921, por el economista estadounidense, Fred Wilbur Powell, procedamos a subirnos en la máquina de aquel tren.

Powell inicia con un repaso histórico de cuando se planteó la posibilidad de que se construyeran ferrocarriles en México durante la primera incursión presidencial del gallero de Manga de Clavo, Antonio de Padua María Severino López de Santa Anna y Pérez de Lebrón. La ruta que le proponían abrir era entre la costa de Veracruz y la ciudad de México. Sin embargo, se opuso a la idea bajo el argumento de que, si el proyecto se materializaba, causaría perjuicios “a los criadores de mulas, así como también a los propietarios de los carretones, los arrieros y los conductores que trasportaban el tráfico miserable [que se daba] entre la capital y la costa”. Años más tarde, en 1842, Santa Anna, nuevamente en la presidencia, “emitió un decreto imponiendo a los acreedores del camino de Perote a Veracruz la obligación de construir un ferrocarril desde la ciudad de Veracruz hasta el río de San Juan en esa misma entidad. Este decreto restableció un impuesto (de avería) del dos por ciento en exceso por los derechos de importación en Veracruz (originalmente establecido para reparaciones de carreteras) y dedicó las ganancias a la reparación del camino a Perote y para la construcción del ferrocarril proyectado…

Un tramo de esa línea, entre Veracruz y El Molino se abrió en 1850. El gobierno tomó el control de proyecto en 1851 y otra porción hasta Tejeria se concluyó en 1857”. Tras de todas las luchas domésticas, la invasión francesa y el imperio de opereta, poco fue lo que se construyó de ese ferrocarril. No sería sino hasta que la República triunfó cuando se emitió un decreto, del 26 de noviembre de 1867, para que la Compañía Ferroviaria Imperial Mexicana, de capital inglés, fuera exentada de la revocación de su concesión bajo el acuerdo de que continuaría con la construcción de la vía, esa disposición fue ratificada el 11 de noviembre de 1868 y a partir de entonces la empresa cambio su nombre a Ferrocarril Mexicano. Un poco más de cuatro años más tarde, el 1 de enero de 1873, el presidente Sebastián Lerdo de Tejada Corral inauguraría la vía completa el ferrocarril que iba del puerto de Veracruz a la ciudad de México.

Como es de todos conocido a don Sebastián poco le duró el gusto de ser presidente pues, en 1876, al futuro “Héroe de la Paz” le preocupaba mucho eso de la democracia y la no reelección y pues se lanzó a encabezar la Revolución de Tuxtepec mediante la cual desbancó a Lerdo de Tejada. En materia de ferrocarriles, el presidente Díaz encontró que la única línea operando era la mencionada de Veracruz a la Ciudad de México, aun cuando existían otras de tamaño minúsculo que operaban bajo concesiones estatales. Todas en conjunto totalizaban 669.5 kilómetros. Como el futuro don Porfirio iba por todas las canicas, en materia de ferrocarriles, calificó que lo realizado por su predecesor había contado con una influencia externa enorme y eso iba en contra de los intereses nacionales.

En el programa que lanzó, el 21 de marzo de 1876, durante la Revolución de Tuxtepec, Díaz se opuso particularmente a la concesión otorgada a la Compañía Ferroviaria Mexicana por considerar que había sido efectuada en términos muy favorable para la empresa y los acreedores ingleses del gobierno mexicano. Por ello, el 26 de septiembre de 1876, aun sin detentar legalmente el poder, Díaz emitió un decreto anulando cualquier contrato autorizado por su predecesor que pudiera resultar una carga para la nación. Al calce hemos de mencionar que esta retórica nos suena conocida, pero por más que nos esforzamos, debido a nuestra mala memoria, no logramos identificar en donde más la hemos escuchado. ¿Acaso usted, lector amable, nos podría indicar en donde se ha escuchado eso? Pero retornemos al pasado.

Una vez que Lerdo de Tejada fue derrotado y dejó el país en noviembre de 1876, el general Díaz empezó a ejercer el poder. El 26 de diciembre de ese año, se procedió a confiscar todas aquellas concesiones otorgadas para desarrollar ferrocarriles en la región central. Sin embargo, esto no implicaba el abandono del desarrollo ferroviario, el gobierno de Díaz, el 19 de junio de 1877, transfirió la concesión de Guaymas, originalmente otorgada a David Boyle Blair, a Sebastián Camacho, en representación de Robert R. Symon, un inglés y David Ferguson, un estadounidense. El 17 de octubre de ese año, los concesionarios suscribieron un contrato con el secretario de fomento, el nuevo acuerdo establecía que el extremo norte de la línea podría estar ubicado en Sonora o Chihuahua; pero cuando esto fue sometido a la aprobación del congreso, en 1878, fue derrotado. Esta acción, sin embargo, no alteró las condiciones en que la concesión había sido otorgada originalmente a Blair.

El 12 de noviembre de 1877, el secretario de fomento, Vicente Riva Palacio, firmó un contrato con William J. Palmer, James Sullivan para construir un ferrocarril desde la frontera estadounidense a la ciudad de México con un ramal a San Blas o Manzanillo, estableciéndose que la línea al Pacífico debería ser completada antes de que de comienzo la de la frontera”. Antes de continuar, cabe apuntar que, en la Memoria presentada, en noviembre de 1877, por Riva Palacio al Congreso se apuntaba que entre diciembre de 1876 y ese mes, el trasporte de pasajeros por ferrocarril entre México y el Puerto de Veracruz fue de un poco más de 304 mil, mientras que a la par se movían 165.8 miles de toneladas, lo cual arrojaba ingresos por 2.8 millones de pesos. Con estas cifras, el secretario veía un futuro prometedor para la empresa.

De manera simultánea operaban otras líneas ferroviarias las cuales presentaban problemas de operación e infraestructura. Sin embargo, el presidente Díaz no se quedó en la descalificación de su antecesor y exploró alternativas diversas para concretar su proyecto, inclusive cambiando de estrategia cuando la realidad le indicaba que de continuar por esa línea lo llevaría al fracaso. El presidente Díaz buscó promover el desarrollo del ferrocarril bajo un esquema de concesiones estatales, pero los resultados no fueron los esperados y hubo de reconocer que no funcionó. Pero cambiar aquello no fue fácil.

Enfrente tenía a los miembros del Congreso quienes lanzaban alertas sobre cómo debería de darse ese canje, uno de ellos, el diputado Alfredo Chavero decía: “sería una política pésima y muy perjudicial, permitir que en nuestro país se establezca una compañía estadounidense [ferroviaria] muy poderosa, ya que es ley natural en la historia que las naciones fronterizas termina por ser enemigas. Las naciones del norte generalmente invaden a las del sur. Por lo tanto, nosotros siempre debemos de temer a los Estados Unidos…” A partir de ahí, empezaron a desarrollarse diversas líneas ferroviarias dentro de los límites geográficos de cada entidad. Pero eso no era suficiente para consolidar el crecimiento del país que, de lograrlo, se esperaba podría llevar a conseguir el desarrollo económico el cual no se puede dar sino existe lo primero. No obstante, las resistencias, Díaz estaba consciente de que para gobernar tendría que ganarse la confianza del gobierno estadounidense y emprendió acciones diversas que le permitieron que, el 9 de abril de 1878, se anunciara el reconocimiento otorgado por parte del gobierno encabezado por Rutherford Birchard Hayes. En ese contexto, se empezaron a dar visitas de hombres de negocios a México para explorar posibilidades de inversión.

Finalmente, en 1880, se da un cambio en la actitud del gobierno mexicano hacia los inversionistas estadounidenses como concesionarios para construir y operar los ferrocarriles. En ese año, se constituye, bajo las leyes del estado de Massachusetts, la empresa denominada Ferrocarril Central Mexicano. Esto seria el principio de una era nueva en el desarrollo ferroviario de México. Si bien a finales del primer periodo del presidente Díaz, el tendido de vías férreas pasó de 669.5 kilómetros a 1084.7, un incremento de 415.2 kilómetros que, para algunos, pudiera parecer modesto en realidad representaba un avance notable al darse en un país que apenas bosquejaba entrar en un proceso de construcción de infraestructura. Bajo ese esquema, debemos de reconocer que entre 1880 y 1884 cuando Manuel del Refugio González Flores se encargó de cuidarle la silla a su compadre, la construcción de ferrocarriles no se detuvo y las vías tendidas alcanzaron un total de 5925.6 kilómetros. Una vez que el presidente Díaz Mori recuperó la poltrona sin sobresaltos, continuo con su promoción de las comunicaciones vía el ferrocarril y antes de embarcarse en el Ipiranga, en 1911, ya transitaban los trenes a lo largo de 24719.5 kilómetros, de los cuales 4868.3 kilómetros eran operados por “pequeñas líneas locales construidas bajo concesiones estatales”.

Para darnos una idea del resultado de la política de Díaz en términos de inversión extranjera, recuperemos lo que el texto de Fred Wilbur Powell indica al respecto. Ahí, se menciona que el cónsul general de los EU en México, Andrew D. Barlow, estimaba que, en 1902, el capital estadounidense invertido en México era de quinientos millones de dólares en oro una cantidad que, prácticamente toda, se invirtió en el último cuarto de siglo, y aproximadamente la mitad se ha invertido en los últimos cinco años [1897-1902]. La mayor parte de las inversiones estadounidenses, aproximadamente el 70 por ciento, se realizaron en el área de los ferrocarriles. Las líneas ferroviarias en operación, con excepción del Ferrocarril Interoceánico Mexicano y el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, todas son mayoritariamente propiedad de capital estadounidense.

Entre 1902 y 1909, el secretario de hacienda José Yves Limantour Marquet diseñó un plan encaminado a lograr el control nacional de la mayor parte del kilometraje ferroviario del país a través de la propiedad de acciones. Si bien a primera vista pudiera parecer que el nacionalismo se apoderó de don José Yves, en realidad no le hacia el asco al capital extranjero, pero expresaba “el temor de le daba que una u otra de las dos grandes líneas troncales [ferrocarrileras] pasara al control de un sistema estadounidense y fuera operado en un espíritu de explotación dentro de los límites de sus concesiones subyacentes…

Limantour favorecía la inversión de capital extranjero en México, aun cuando prefería el proveniente de Europa y de esa manera, evitar lo que él consideraba habría de generar una crisis financiera al darse la dominación de México por los capitalistas de los Estados Unidos”. Sin embargo, dichas consideraciones no impidieron que el presidente Díaz Mori, “en 1905, apoyara la participación de capital estadounidense en la construcción de la línea del Pacifico Sur que iba de Guaymas, Sonora a la Ciudad de México con una conexión en Guadalajara.

Powell indicaba que el plan de nacionalización de Limantour implicó la formación de una nueva empresa, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), en la cual el gobierno debería poseer la mayoría de las acciones”. Este plan desarrolló en 1909, lo cual permitió que, en 1910, la corporación nueva controlara las siguientes líneas estándar: Ferrocarril Central Mexicano con capitales estadounidenses, británicos y alemanes; Ferrocarril Nacional de México con inversiones estadounidenses, británicas y mexicanas; Ferrocarril Internacional Mexicano con dineros estadounidenses; Ferrocarril panamericano con recursos estadounidenses; Ferrocarril de Veracruz e y el Istmo con mezcla estadounidense y mexicana.

En igual forma FNM controlaba las líneas de vía estrecha: Ferrocarril Nacional de México, Sucursal Morelia con aportaciones estadounidenses, británicas y alemanas; Ferrocarril del noreste e Hidalgo con capital mexicano; Ferrocarril del Pacifico y Michoacán, el Ferrocarril Interoceánico y el Ferrocarril mexicano del Sur los tres apoyados en capital británico. El sistema incluía 9997.2 kilómetros de línea de calibre estándar y 2486.4 kilómetros de línea de vía estrecha. Con patios y apartaderos la extensión total era de 13505.6 kilómetros Llegaba hasta la frontera de Texas en Juárez, Piedras Negras, Nuevo Laredo y Matamoros; la costa del golfo en Tampico y Vera Cruz; la costa del Pacifico en Manzanillo; y la frontera de Guatemala en el Suchiate”. Al mismo tiempo, el gobierno controlaba el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec a través de una asociación con S. Pearson and Son, Ltd. que entró en vigor en 1902. Las 220 millas, que se extiendan desde Salina Cruz a Puerto México sirvieron para conectar el Ferrocarril Panamericano y Ferrocarril Veracruz y el Istmo.

Entre los ferrocarriles independientes más grandes estaban los siguientes: Ferrocarril del Pacífico Sur de México, recursos estadounidenses; Ferrocarril del Noroeste de México capital británico y canadiense; Ferrocarril Mexicano, capital británico.; Kansas City, México y Ferrocarril de Oriente, México y Kansas City, mezcla estadounidense, británica y holandesa. Ferrocarril Norteño Mexicano, capital estadounidense Ferrocarril de Nacozari, capital estadounidense; y Ferrocarril Parral y Durango, capital estadounidense. De calibre estrecho eran los Ferrocarriles Unidos de Yucatán con capital mexicano y el Ferrocarril de Coahuila y Zacatecas con recursos británicos.

En 1912, Marion Letcher, cónsul de los EU en Chihuahua, indicaba que el capital invertido en México en acciones ferroviarias, 235.5 millones de dólares eran estadounidenses; 81.3 millones de británicos; y 125.4 millones pertenecían a mexicanos. Asimismo, en bonos ferroviarios había 408.9 millones de dólares de estadounidenses; 87.7 millones eran de británicos y mexicano $ 12.3 millones de dólares detentados por mexicanos.

Esa era la situación de los ferrocarriles al final del gobierno del presidente Díaz Mori y la infraestructura ferroviaria con que se contaba al inicio de la Revolución Mexicana. Podremos decir que la presencia del capital extranjero era excesiva, pero no podemos dejar de reconocer que sobre esas vías y en los carros del ferrocarril se movió el crecimiento y desarrollo del país por muchos años. Lo malo fue que nunca fuimos capaces de aprovechar óptimamente esa infraestructura que, como nos apunta don Cesar Jiménez Ortiz, se desarrolló de manera significativa durante el porfiriato, y ni modo que vayamos a negar que así fue.

Añadido (1) ¿A poco cree que, tocando el piano en el aniversario del Holocausto, olvidaran cómo, a cambio de unas monedas, su papacito se dedicó a escribirle loas a la bestia austriaca?

Añadido (2) Cabe recordar que el exasesor de seguridad nacional de los EU, John Bolton, es una criatura del clan Bush. De ahí, saquen sus conclusiones.

Añadido (3) Para quienes salivan cada vez que les mencionan que aspiramos a tener un sistema de salud tipo Canadá, tenemos algo que narrarles. A un científico, conocido nuestro, tardaron cinco años en darle una cita con un especialista. Cuando se la otorgaron, encontraron que padecía un linfoma no hodgkin estadío cuatro. De habérselo detectado a tiempo hubiera sido factible curarlo. Tras de un par de años de lucha, estéril, hace seis días falleció. ¿En realidad los panegiristas tienen alguna idea de cómo opera ese sistema que es excelente para atender partos, catarros y disenterías?

Añadido (4) Hace unos días, veíamos y escuchábamos, en Es La Hora de Opinar, a Javier Tello Díaz afirmar que Pemex operó con eficiencia, en lo cual coincidimos totalmente, cuando fue manejado por alguien que le sabía al negocio y lo hizo bajo criterios empresariales, Jorge Díaz Serrano. Lo que se le olvidó mencionar fue que quien más criticó dicha gestión fue el santón de la izquierda mexicana, Heberto Castillo Martínez, aquel que encabezó la oposición a la construcción del gasoducto Cactus-Reynosa para venderle gas a los EU porque, decía, íbamos a perder el nacionalismo sacrosanto.

Añadido (5) El INEGI anuncia que en 2019 el PIB en México tuvo una caída de -0.1 por ciento. El jefe de la oficina para el crecimiento económico declara: “…crecer o 50 millones seguirán pobres…” Mientras tanto, el Presidente López apunta: “…estos parámetros de medición los volvieron el fundamento para medir el desarrollo en el periodo neoliberalismo y a mí no me importa mucho… es necesario que el crecimiento no se acumule en muy pocas manos, pues es mejor que haya bienestar: “me importa más la economía familiar”. Que silogismo aristotélico, ni que la estancia campirana del presidente…

Añadido (6) Ante la orfandad de liderazgo, tuvo que ser un político quien hizo escuela en eso de cómo se debe de ejercer la gobernanza, don Guillermo Jiménez Morales, quien reuniera a más de 300 priístas para empezar a ver que hacen con su partido.
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