Saltillo, Coah.- El silbato nunca ha dejado de sonar en la ciudad, sólo que antes hacía saltar el corazón porque el amor venía en camino, o porque llegaba la nueva mercancía de Europa, o porque traía noticias de Estados Unidos, o porque significaba el inicio de un largo pero emocionante viaje a la capital del país. Pero ahora sólo suena para avisar que pasa, que no se vayan a atravesar, pero lo ignoran; que va a cruzar la frontera y los migrantes lo abordan; que sigue siendo una bestia imponente a pesar de estar en peligro de extinción.

Una nueva era cuando el tren llegó a Saltillo, el 16 de septiembre de 1883, muchos oficios desaparecieron, se crearon nuevos empleos, se abrieron caminos impensables y los ejidos al pie de las vías florecieron gracias al comercio. La ciudad despertó de su letargo de finales del siglo 19 y entró al siglo 20 con el esplendor de las grandes ciudades, sin embargo, quizá no estaba preparada para hacerlo.

“ Los ferrocarriles se pueden considerar como expresión de adelanto de los pueblos porque levantan el comercio donde está decaído, aumenta la población donde faltan brazos, crían la industria y las artes en los lugares que no existen, dan trabajo a jornaleros, llenan de comodidades la vida del ciudadano, disminuye la estadística de mortandad por accidentes de viaje y más que todo, centuplican el valor intrínseco del territorio que atraviesan”, escribió Tomás Berlanga, redactor del Órgano Oficial del Gobierno el 28 de mayo de 1883, cuatro meses antes que fuera inaugurado en Saltillo.

Atrapada en el tiempo Hoy, la última estación de ferrocarriles que funcionó en Saltillo, la de Emilio Carranza esquina con Luis Gutiérrez, es un cementerio de vagones y líneas administradas por Kansas City Southern México, empresa que recientemente se unió a la Canadian Pacific para crear la CPKC, la red ferroviaria norteamericana que conectará Canadá, Estados Unidos y México. Todavía se aprecian algunas bancas de madera llenas de polvo, donde solían esperar los viajeros “con todo y chivas”, literalmente, porque por un costo extra podían transportar hasta caballos, por los que el dueño tenía que comprar tres pasajes. La imagen parece detenida en el tiempo y todo tiene un toque de nostalgia: por aquí pasaban cientos de personas diariamente que iban y venían a Monterrey, México, Morelia, San Luis, Zacatecas, Torreón, Piedras Negras, Durango, Eagle Pass y Laredo, en donde conectaban con otra línea que llegaba hasta Nueva York. Sí, era tardado, pero también era muy barato: familias enteras tenían la oportunidad de viajar por el país sin gastar tanto como en los camiones, y si pagaban algo extra, podían acceder a la primera clase, con asientos acojinados.

“El Regiomontano era el ferrocarril de más lujo que salía de Monterrey, ya con máquinas de diésel porque en los años 50 dejó de usarse el vapor; era bastante más rápido, alcanzaba una velocidad promedio de 80 km/h, salía de Monterrey a las 6 de la tarde, llegaba a las 8 de la noche a Saltillo, y 15 minutos después salía a México y llegaba a las 6 de la mañana”, relata el historiador Carlos Recio Dávila. “Había la posibilidad de ir en unos asientos muy cómodos, unas poltronas muy anchas, o de pagar por un gabinete, que era como lo que vemos en las películas europeas o de Agatha Christie, que son asientos individuales en pequeños gabinetes o cabinas, que al bajar una palanca se hacía cama, pero tenían también un lavamanos, incluso administraban cobijas y toallas”.

Destrucción, construcción

El investigador Carlos Manuel Valdés Dávila relata en el texto La llegada del ferrocarril: escenarios, problemas y anécdotas, publicado en la Gazeta del Saltillo del Archivo Municipal, que “la irrupción de aquel armatoste” causó pavor, emoción y destrucción a los lugareños.

“ Al paso de las vías se abrieron brechas que poco a poco fueron ampliándose hasta acabar con los únicos bosques que crecen en el semidesierto. Mezquites y huizaches fueron talados por decenas de miles para tender sus troncos bajo las vías en calidad de durmientes; el resto, brazos y puntas, se hizo leña para el mismo ferrocarril”, dijo. Sin alimento, las cabras destruyeron los renuevos de pinos y encinos, y todo lo que encontraban a su paso, y las vías devoraron la flora regional, afirma Valdés Dávila, catedrático de la Universidad Autónoma de Coahuila.

“ El daño hecho a la naturaleza repercutió en campesinos, pastores y hacendados, quienes encontraron formas de resistencia activa, tal vez muy ingenuas, contra el coloso al que atribuyeron sus desgracias”, de esta manera, comenzaron a poner piedras en el camino.

Pero nadie puede detener al capitalismo, y la modernidad avanza sin detenerse a ver las consecuencias de su llegada.

Lo detalles

Con ayuda de Estados Unidos, Porfirio Díaz logró colocar cerca de 10 mil kilómetros de líneas férreas.

Cuando Carlos Salinas de Gortari y Ernesto Zedillo privatizaron el ferrocarril en 1995, las líneas alcanzaban 25 mil kilómetros.

Los constructores eran europeos y norteamericanos, ya que México no contaba con la ingeniería para su desarrollo; los primeros durmientes se hicieron con madera traída de Inglaterra.