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AICM: lo peor está por venir

Por Raymundo Riva Palacio

Hace 2 semanas

Después de ver tan enojado al presidente Andrés Manuel López Obrador porque su aeropuerto Felipe Ángeles era un mamut blanco por la carencia de vuelos, y las amenazas y presiones a las aerolíneas para que trasladaran operaciones a Santa Lucía, la crisis en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez parecía hecho un traje cosido en Palacio Nacional, para darle gusto. El acuerdo con tres aerolíneas para trasladar 100 operaciones -alrededor de 50 vuelos- al nuevo aeropuerto, sin hablar de los riesgos en el espacio aéreo y la crisis de controladores, que provoco esa reunión, reforzó esa idea. Sin embargo, no es así. La verdad es peor.

La reunión convocada por el secretario de Gobernación, Adán Augusto López, ante la absoluta falta de credibilidad, legitimidad e interlocución del secretario de Comunicaciones y Transportes, Jorge Arganis, y la forma comedida como las aerolíneas accedieron a trasladar más de 100 operaciones diarias del Benito Juárez al Felipe Ángeles, se puede argumentar que fue en respuesta al desastre propiciado por ellas mismas -no por el espacio aéreo ni los controladores-, con el aval del incompetente director del ACIM, Carlos Morán, y ante el cercano colapso del viejo aeropuerto capitalino.

Para que esté más claro, si usted cree que estamos viviendo la peor crisis en la historia del AICM, se equivoca. Lo peor está por venir si no se toman las medidas correctas para cambiar el rumbo que conduce a una calamidad nunca antes vista. Lo que tenemos enfrente, será más saturación, más demoras y horas perdidas para los pasajeros en tierra y aire, más incidentes de gravedad, y un desastre cocinándose por la negligencia, donde la terminal 2 podría, literalmente, colapsar.

La irresponsabilidad de Morán y la voracidad de las aerolíneas son las que provocaron la crisis. El Gobierno claudicó cuando Morán permitió que las aerolíneas gobernaran el aeropuerto. Dejó que organizaran sus operaciones y vuelos sin que la autoridad las regulara y contuviera. La manera como la hicieron no fue ilegal, porque se respaldaron en la circular DGAO/OC6 del 13 de octubre de 2016, del gobierno de Enrique Peña Nieto, en donde el ACIM les informa -todas firmaron de recibido-, que serían las aerolíneas las que deberían arreglarse entre ellas, conforme a sus necesidades, y solo informarle lo que habían decidido.

Esa circular, que parece un absurdo, fue reciclada por Morán, por lo cual las aerolíneas hicieron lo que quisieron. De esta forma, los aproximadamente mil 250 vuelos distribuidos en las 24 horas, que daban un promedio de 52 vuelos por hora antes de la pandemia del coronavirus, quedaron en alrededor de mil 250 vuelos en 16 horas, con lo cual se registró un promedio de 62 vuelos por hora en la postpandemia. Es decir, se mantuvo el número de vuelos, pero en seis horas menos, reduciéndose las operaciones durante la noche, y concentrándose en las horas pico en la mañana y en la tarde noche. Las líneas de carga redujeron sus operaciones nocturnas -y horas extras-, y se dio tal caos que hubo vuelos que nadie sabía quién los había autorizado.

Los testimonios de las demoras desde el despegue hasta el momento de abandonar avión por el equipaje, se han vuelto de antología, con retrasos de hasta ocho horas en vuelos de una hora, o de esperas de cuatro una vez aterrizado el aparato en el Benito Juárez, porque no había ni posición ni equipo para desembarcar. Ante la incapacidad e ignorancia de Morán, las aerolíneas se autorregularon en función de sus intereses, y ya vimos el resultado.

La aceptación de trasladar unos 50 vuelos diarios al Felipe Ángeles no es un reconocimiento de su culpa por el desastre en el ACIM que se hizo visible de una manera terrorífica en la opinión pública, tras el incidente el sábado pasado donde existió el riesgo de choque de dos aviones de Volaris, que ya es investigado para deslindar responsabilidades. Entre los puntos a dilucidar está si la autorregulación de las aerolíneas, que provocó una saturación en tierra en el ACIM, tuvo alguna responsabilidad en la sobrecarga de trabajo y añadió complejidad al trabajo de los controladores. Pero esta investigación, pese a tener vasos comunicantes con la operación, el manejo de las aerolíneas y la torpeza de Morán, corre en distinta vía.

Lo que sí está también en el trasfondo del acuerdo con las aerolíneas, es que el ACIM, como está, va a explotar. La Terminal 2 tiene hundimientos que superan los 10 metros y más grave aún, el principal edificio tiene trabes fracturadas que lo hacen ser un peligro, y los dedos de abordaje no tienen los cimientos adecuados para su operación. Esa terminal, construida en el gobierno de Vicente Fox, era temporal con una vida no mayor a cinco años, tiempo en el que estimaban se construiría un nuevo aeropuerto. Lleva cinco lustros de vida extra.

La aerolíneas se están adelantando a lo que viene y, nada ingenuas, esperan completar el traspaso de operaciones para el 15 de septiembre, pocas semanas antes de que la terminal 2 cierre, según los planes del Gobierno, que incluye la cancelación de sus pistas de carreteo. Esto aumentará la presión sobre la terminal 1, que se está ladeando por la presión del Cerro del Peñón, que en realidad es un volcán, convertida diariamente en romería, pero que se transformará en un espantoso hacinamiento.

El traslado de operaciones al Felipe Ángeles no resuelve los problemas, pero las aerolíneas están evitando ser mencionadas como corresponsables en caso de una tragedia. Su control de daños no debe impedir que las autoridades acaben con la autorregulación y recuperen el control, quitándoles la autoridad para que hagan lo que quieren. El movimiento será difícil, por la falta de conectividad terrestre, aunque el Ejército prometió al Presidente que la primera ruta entre el ACIM y Santa Lucía quedará lista en octubre. Seguirán los problemas, pero cuando menos se empezará a caminar en la dirección correcta hasta solucionarlos.

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