Según la Agencia Federal de Aviación Civil, en 2007 el mercado aéreo lo conformaban 14 empresas de bandera mexicana; en cambio, 14 años después, solo ocho jugadores competían por rutas en todo el planeta. Lo que llama la atención es que al reducirse el número de aerolíneas, se esperaría que un factor que contribuiría a la disminución de compañías mexicanas hubiera sido la baja de pasajeros transportados, no obstante, no fue así, porque la cifra pasó de 27 millones de viajeros en 2007, a 44.3 millones en 2019.

El achicamiento del mercado se puede explicar por varios factores, entre ellos, las restricciones impuestas a los viajes derivados de las medidas sanitarias, para evitar contagios del Covid-19, así como a la frágil situación financiera de las empresas aeronáuticas, las cuales ahora no fueron rescatadas con recursos públicos como en sexenios anteriores. De las ocho empresas sobrevivientes a la pandemia, tres concentran más de 80% del mercado nacional. Este oligopolio que se configura reduce las probabilidades de incorporar nuevas rutas en ciudades como Saltillo, donde, a pesar de las promesas de los ejecutivos de las empresas aéreas y de los actos políticos anticipados para celebrar la llegada tan esperada de vuelos comerciales, estos no se han cristalizado.

La baja rentabilidad financiera que representa la plaza para las aerolíneas esfuma las mejores intenciones que se tengan para reactivar al aeropuerto Plan de Guadalupe, ubicado en Ramos Arizpe, que en 2021 recibió 4 mil 665 pasajeros, procedentes de vuelos no comerciales (Fuente: ACITA). Aunque su construcción se remonta a las primeras décadas del siglo pasado fue hasta 1987 que se acondicionó y amplió su pista para recibir aeronaves de mayor capacidad, y posteriormente se ha venido invirtiendo en la mejora de su infraestructura y equipo.

No obstante, los acondicionamientos técnicos y arreglos arquitectónicos no han sido auspiciados por un posicionamiento atractivo en el mosaico de aeropuertos del territorio nacional; la inconsistencia en la prestación del servicio aéreo comercial, caracterizado por la llegada de varias firmas comerciales en lapsos relativamente cortos, muestra que la demanda de los saltillenses por ese medio de transporte ha sido insuficiente para cubrir los requerimientos de las aerolíneas, que se ven obligadas a abandonar la plaza en forma definitiva.

Existen otros factores como el elevado precio de los pasajes aéreos y la rigidez en los horarios hacia los destinos de los vuelos, en relación con otros aeropuertos cercanos en la región, sobreprecios que se trataban de compensar en el corto plazo, pero la baja demanda de usuarios y la minimización de los gastos tuvieron un efecto contrario al esperado porque desincentivaron aún más el uso del aeropuerto, que a la fecha es utilizado por vuelos de carga y privados, cuya perspectiva apunta a que ese uso continuará en el mediano plazo, futuro que se ve reforzado por la utilización de la internet para realizar la actividad productiva a distancia: es probable que el uso del avión comercial disminuya en virtud de que las reuniones de trabajo, jornadas laborales y la consulta de padrones de clientes y proveedores tendrán la opción de realizarse desde la oficina o la vivienda.

La concesión del aeropuerto a cargo del Gobierno de Coahuila y los inconvenientes geográficos y climáticos como niebla, orientación, encharcamientos y vientos en la pista, en determinados meses del año, que obviamente no se consideraron en el diseño de la obra, pasan a segundo término. Los principales problemas que enfrenta son la escasa rentabilidad económica, y la desigual competencia que enfrenta con los aeropuertos del Norte y Mariano Escobedo del área metropolitana de Monterrey, aunque este último influye en gran medida en el primero.