Ciudad de México.- En las conversaciones con los líderes de las marcas de vehículos se repite una serie de frases que intentan condensar, en pocas palabras, las turbulencias que ha vivido el sector: “año desafiante”, “contexto retador”, “momento complejo”, “ambiente hostil”, “momento incierto”. Todas buscan ponerle nombre a una sensación compartida: la industria -y, en realidad, el mundo entero- transita un periodo en el que las certezas que guiaron las decisiones corporativas se desmoronan.

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Hemos vivido un ambiente hostil y hemos visto cómo el mercado se ha ido moviendo”, dice Édgar Casal, director general de Audi en México.

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Nunca como hoy los cambios habían sido tan intensos y acelerados; por eso, el momento actual está marcado por la incertidumbre”, apunta Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

En el centro del caos están las decisiones que se toman en la Casa Blanca: aranceles impuestos a 185 países, una rivalidad creciente con China, revisiones y renegociaciones de acuerdos comerciales, declaratorias de emergencia nacional para endurecer fronteras o justificar medidas de seguridad. Washington abraza sin pudor el proteccionismo que antes criticaba.

La lógica que sostiene esta postura tiene raíces internas. Mauricio Meschoulam, analista y consultor internacional en paz y seguridad, explica que la visión estadunidense actual parte de una narrativa de declive. “Desde la perspectiva de Donald Trump, Estados Unidos es un país en donde no hay orden”, afirma. “Trump no está pensando en cifras, datos, comercio, porque las herramientas económicas están subordinadas a un objetivo mayor, que es devolver a Estados Unidos la dignidad y poner a Estados Unidos primero”, apunta.

El costo de la volatilidad

En medio de este choque geopolítico, los vehículos dejan de ser sólo un producto para convertirse en un símbolo de competencia estratégica. Los fabricantes sienten ese peso en sus costos: la presión arancelaria sobre el mercado estadunidense ya golpea a las automotrices.

Guido Vildozo, director asociado en la consultoría automotriz de S&P Global Mobility, calcula que el precio de los autos ha subido en Estados Unidos alrededor de 4%, pero el costo real para las marcas oscila entre el 6 y 9 por ciento. Por ahora, son las empresas y sus proveedores quienes financian esos incrementos que aún no se trasladan por completo al consumidor. “¿Cuánto cuesta financiar eso? Para una marca pequeña, media, el mes de financiamiento de estos aranceles representa 200 mil dólares”, dice.

Por ejemplo, Stellantis, que agrupa marcas como Jeep, Ram, Peugeot y Fiat, afirmó a mediados de 2025 que los aranceles impuestos por el presidente Trump tendrían un impacto total ese año de entre mil y mil 500 millones de euros, equivalente a entre mil 166 y mil 749 millones de dólares.

Frente a esta presión, Estados Unidos concedió a los fabricantes un periodo de gracia para reacomodar operaciones y ajustar cadenas de suministro con el fin de llevar más producción a territorio estadunidense.

En este proceso, señala Vildozo, EU ha asegurado montos significativos de inversión en cuestión de meses. “De marzo a noviembre, Trump ya tiene garantizados 50 mil millones de dólares de inversión del sector automotor; no son plantas nuevas, pero es mayor capacitación”, apunta.

Para ponerlo en perspectiva, dice el analista, mientras México tardó una década en expandir seis plantas, la actual Administración estadunidense consiguió un volumen comparable en apenas 11 meses. Para Vildozo, esto no redefine por completo el futuro regional, pero sí anticipa tensiones derivadas de un déficit estructural y de decisiones políticas que “van a generar las crisis”.

El suelo se mueve

México es el séptimo mayor fabricante de vehículos del mundo y, al mismo tiempo, una economía profundamente integrada a Estados Unidos. “México no es una isla”, recuerda Meschoulam. “Cualquier movimiento de Washington repercute en cadenas que cruzan la frontera hasta ocho veces antes de convertirse en un automóvil terminado”, añade.

Aunque las exportaciones mexicanas de vehículos y autopartes se mantuvieron relativamente estables en 2025, la presión sobre plantas y proveedores crece conforme se acerca la revisión del T-MEC y la posibilidad de que Washington busque modificar reglas o retirar beneficios para acelerar la relocalización.

Francisco González, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), dice que más de 80% de las autopartes exportadas a Estados Unidos ha crecido gracias al cumplimiento puntual de los procedimientos. El problema es que los costos adicionales derivados de los aranceles sí afectan la competitividad. Por ello, una de las prioridades del sector es llegar a la mesa trilateral con una postura común con Canadá y Estados Unidos para simplificar reglas y, sobre todo, eliminar aranceles.

El temor es que, si los aranceles se mantienen o se endurecen, la región pierda competitividad frente a países con esquemas más simples, justo cuando Estados Unidos intenta absorber más producción sin alterar su ya elevada estructura de costos.

El mapa se borró

El vacío ha sido aprovechado por China. Su ascenso no ocurrió por accidente, sino tras una década de control estratégico de recursos: concesiones mineras de litio en diversas regiones, dominio sobre tierras raras y consolidación en semiconductores. Incluso tomó posiciones mayoritarias en empresas occidentales clave en la cadena, como Nexperia.

Ese control de recursos se combinó con inversiones masivas en innovación. BYD, por ejemplo, presume un equipo de 120 mil ingenieros que genera patentes a diario, una escala que permite acelerar desarrollos y reducir costos. Los efectos son visibles. S&P Mobility calcula que el costo por kilowatt-hora de una batería en China ronda los 52 dólares, mientras que producir el equivalente en un motor de combustión comienza en 60 dólares.

Para reforzar esa expansión, las marcas chinas planean colocar 3 millones de unidades al año mediante producción local en distintas regiones, y México está dentro de ese cálculo. “Unas 160 mil unidades de marcas chinas se venderán en el país cada año”, estima Vildozo. La demanda, presionada por la depreciación del peso, se ajustaría a alrededor de 1.3 millones de vehículos, dejando a los fabricantes tradicionales con un tamaño cercano al de 2019, es decir, aproximadamente 1.1 millones de unidades.