Estados Unidos.- El estrecho de Ormuz nunca había permanecido cerrado antes: no durante tanto tiempo ni de una forma tan cercana a un bloqueo total del tráfico marítimo. No ocurrió durante el primer ni el segundo shock petrolero, incluido el relacionado con la revolución iraní de 1979. Tampoco sucedió en los años finales del largo conflicto entre Bagdad y Teherán, cuando ambos ejércitos se lanzaron a lo que pasó a la historia como la «guerra de los petroleros».

Cientos de barcos fueron atacados: Irak contra los iraníes, e Irán contra los de Saddam Hussein, pero también contra los de Kuwait o Arabia Saudí. En 1987 tuvieron que intervenir los Estados Unidos de Ronald Reagan para proteger los barcos y garantizar el tráfico.

El estrecho tampoco había tenido que cerrarse por tensiones más recientes, cuando los ayatolás volvieron a hacer pesar sus amenazas: ni siquiera durante la Guerra de los Doce Días del pasado junio, cuando por primera vez los estadounidenses bombardearon las instalaciones del programa nuclear iraní.

Ahora sí. El estrecho está cerrado en aproximadamente el 90 % de su tráfico. Lleva seis días así y, si se observan las medias recientes de tránsito, alrededor de medio millar de buques —metaneros, petroleros, cargueros o transportes de automóviles— deberían haber pasado por allí. Los satélites muestran cientos de barcos alrededor de los puertos de Omán, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Kuwait, Qatar y algunos alrededor de Bandar Abbas, en Irán.

Casi dos tercios de ellos debían transportar energía al mundo: gas desde Doha hacia China, combustibles desde las refinerías saudíes hacia Rotterdam.

El récord del estrecho

En cambio, nadie se atreve a pasar. Ya de por sí esto es un acontecimiento sísmico para este brazo de mar por el que pasa una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del planeta. El estrecho es el octavo del mundo por número de tránsitos —34.000 en 2025 según el Fondo Monetario Internacional— pero el primero en capacidad de propagar por el sistema internacional el impacto de lo que ocurre en sus aguas.

Ormuz toma su nombre de una pequeña isla frente a Bandar Abbas. En su punto más estrecho mide 33 kilómetros entre la península arábiga al sur (territorio de Omán) y Asia al norte (territorio de Irán). Sin embargo, las zonas navegables son aún más reducidas, porque los fondos marinos son poco profundos y la navegación sigue reglas muy estrictas.

En el tramo de mar que separa el golfo Pérsico al este del océano Índico al oeste, todo dentro de aguas territoriales de Omán, el paso se realiza por dos carriles muy precisos: el de entrada al golfo está al norte (a la derecha al llegar desde fuera) y tiene 3,7 kilómetros de ancho; el de salida está un poco más al sur, con la misma anchura, y ambos están separados por un carril central vacío para evitar colisiones entre petroleros.

Más al este, en una zona más amplia donde la frontera discurre entre Emiratos Árabes Unidos e Irán, vuelve la navegación obligatoria por carriles, pero completamente dentro de aguas territoriales iraníes.

Los seguros

La gravedad de lo que está ocurriendo —y la fragilidad del sistema internacional— también se refleja en la dinámica que ha llevado al bloqueo actual. Porque no fue Teherán quien lo desencadenó directamente.

Los Guardianes de la Revolución anunciaron el lunes que nadie debía pasar por esas aguas y amenazaron con incendiar los barcos. También atacaron con drones o misiles una decena de embarcaciones, incluidos petroleros como el Skylight con bandera de Palaos (domingo) y el Athe Nova con bandera de Honduras (lunes).

Pero para entonces el paso ya estaba cerrado por razones estrictamente comerciales.

Desde que el sábado comenzó la operación israelo-estadounidense, el riesgo de incidentes en el estrecho es tan alto que el alquiler y el seguro de los petroleros se han vuelto prohibitivos. Es imposible navegar por esas aguas sin perder dinero, incluso si un barco lograra cruzar sin sufrir daños.

El alquiler de un gran petrolero de 300.000 toneladas de crudo ha pasado de unos 50.000 dólares al día durante gran parte de 2025 a 480.000 dólares hoy, según Arctic Securities Research. El seguro contra daños al barco y a la tripulación ha pasado de mil dólares diarios a cien mil solo para ese trayecto.

En esencia, el sistema financiero y de servicios marítimos ha llevado el tráfico de Ormuz exactamente a donde querían los Guardianes de la Revolución de Teherán: a la parálisis.

¿Escoltas para los barcos?

Por eso Donald Trump anunció el martes por la noche que estaba estudiando escoltar barcos y crear un sistema de seguro público barato. Sin embargo, queda por ver para quién.

Escoltar unas sesenta metaneros y petroleros al día —los que pasarían normalmente— es imposible. Y además resulta poco convincente a la luz de precedentes.

En Bab el-Mandeb, el estrecho en la entrada al mar Rojo desde el golfo de Adén, desde comienzos de 2024 los hutíes de Yemen han provocado el colapso de aproximadamente dos tercios del tráfico hacia el canal de Suez simplemente disparando contra algunos barcos. Y el tráfico nunca se recuperó.

Las misiones militares y los bombardeos de europeos y estadounidenses no han resuelto el problema, aunque los hutíes son mucho más débiles que Irán.

En el mar Rojo el cálculo de costes y riesgos comerciales ya ha provocado daños permanentes que se traducen en mayores costes. Probablemente ocurrirá lo mismo en Ormuz cuando callen las armas.

Otro muro se está levantando en la economía mundial. Y quizá no caiga tan pronto.

Extracto tomado de El Mundo