La Fórmula 1 es el pináculo del deporte motor a nivel mundial, pero, tal vez, con los más recientes cambios de reglamentación ha traicionado su esencia, su identidad y se encamina a perder mucho de lo que ha ganado en los últimos años.

Como sabemos el reglamento de 2026 provocó el cambio más dramático en los monoplazas de la F1 en todo el siglo, por no ir más lejos. Más allá de que es una continuación de lo que inició en 2014 con la introducción de las unidades de potencia híbridas, los motores y los sistemas a su alrededor han complicado a todos: equipos, pilotos, aficionados y analistas.

Primero, la F1 es la categoría donde llegan los mejores pilotos y donde se espera que esté la tecnología más avanzada para tener las mejores carreras a la más alta velocidad y el más alto rendimiento posible, pero en 2026 parece que no se trata de llevar los autos al límite y que los pilotos deban aplicar toda su pericia y esfuerzo en el reto de extraer tiempos. No, a partir de este año, las cosas pintan para que gane quien pueda gestionar mejor la energía eléctrica y para ello, ser más rápido siempre no es la respuesta.

Imaginemos eso, una F1 donde los pilotos no quieran o no les convenga ir a fondo, sino administrar en las curvas rápidas para luego poder tener unos kilovatios para atacar en las rectas.

Por ello, las quejas de pilotos como Max Verstappen, Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Sergio Pérez no se han hecho esperar.

Se necesita un diploma para entender los nuevos sistemas de recarga de la F1, los aficionados no lo van a comprender es muy completo todo, dijo Hamilton, mientras que Verstappen llamó a la F1 actual, una Fórmula E con esteroides, aburrida para el piloto.

Para Fernando Alonso el reto de manejo es tan bajo que lo podría cumplir sin problemas el chef del equipo y Checo Pérez califica las nuevas reglas como el cambio más dramático y complejo que le ha tocado ver desde que llegó a la categoría en 2011.

Los veteranos de la parrilla lo dicen y parece ser mucho más que la simple resistencia al cambio, es una revolución de paradigma que atenta contra la esencia del deporte mismo.

Hoy mismo, Alonso dijo que en la curva 12 de Bahréin, una parte del trazado de Sakhir donde sabes que vas bien si la puedes tomar a fondo, ahora mismo los autos son 50 kilómetros por hora más lentos, porque si tratas de pisar con todo no tendrás estamina para sortear la recta.

¡Qué contrariedad! No veremos, al menos por un tiempo, una sesión de calificación con la parrilla exprimiendo cada centímetro del asfalto, sino una fría estrategia de soltar en sectores para poder ser rápido en rectas.

Es como pedir un café que ya estaba medio descafeinado, pero ahora le agregas un té aromático (nada contra los que piden sus cafés marcha frappé descafeinado y con chantully), puede ser del gusto de muchos sí, pero no de los aficionados al buen café, y los aficionados de la F1 y los pilotos no quieren una serie descafeinada.

Pasamos de una unidad de potencia 80-20 entre combustión interna y motor eléctrico, a tener una 50-50. Nos deshicimos de toda la aerodinámica basada en el efecto suelo que hacía autos complicados de manejar y que producían mucha turbulencia, que a su vez complicaba los rebases, pero a cambio instalamos una aerodinámica activa, que no servirá para tener adelantamientos, sino para ayudar a ahorrar energía.

El DRS deja su lugar al ‘modo overtake’ o modo rebase, un botón que desplegará 350 Kw extras de potencia, siempre y cuando el auto perseguidor se ubique antes del punto de detección, a menos de un segundo del auto perseguido.

Esa potencia extra sirve perfectamente para aplicar un rebase, más si se puede aplicar durante toda una vuelta, pero el problema es que dependerá de que hayas acumulado una recarga suficiente.

En el escenario ideal de que el piloto haya logrado esa recarga, de cualquier manera, la energía le durará unos 11 segundos, que deberá escoger dónde aplicar durante el giro, después de la zona de detección, ya sea todo en una aplicación o un poco aquí y otro poco allá, cualquiera que sea la estrategia.

El piloto que se defiende, si llenó su batería, tendrá el botón “boost mode” para responder a los embates del que lo ataca. Tratar de explicar esto es complicado, ahora ejecutarlo es otra cosa, ahí va un punto para el análisis de Lewis Hamilton.

El meollo del asunto es que lo que requiere la F1 actual no es el tipo de automovilismo de punta que la caracteriza.

Si bien esto es un campeonato de constructores y eventualmente gana alguien que tenga el mejor auto o uno que pueda competir arriba, el talento el piloto es el diferencial más importante en el deporte.

Incluso la gestión que implican los neumáticos, se convirtió casi en un arte, porque hay pilotos que consienten las gomas sin perder décimas, pero ese tratamiento no se contrapone con los mandamientos racing.

La F1 es la expresión más alta y pura de lo “racing” y el nuevo reglamento promueve una dramática disminución en la dificultad física y de pericia, especialmente en las pistas de alta velocidad.

Ahora, manejar es administrar mejor la energía con el mejor paso o ritmo… sí como la Fórmula E. La comparación duele, pero es real, las carreras de la serie 100% eléctrica tienen inicios lentos y especulativos y finales caóticos que son casi una lotería.

La F1 es poder, potencia, sonido (algo que cada vez es menos estimulante), olor, tiempos, velocidad, ir al límite, lo que promueve la nueva F1 es ‘antiracing’.

No es exagerado que se diga que la Fórmula E, con sus autos de nueva generación que serán estrenados en la temporada 2026-27, podría ser más rápida que la F1 en algunas pistas. Un bochornoso hecho para el Gran Circo.

Hoy, luego de años de desarrollo y cientos de millones de dólares invertidos en ello, parece que la ruta que eligió la F1 es la equivocada. Ya existe una serie eléctrica y es muy buena, el sendero que debe pisar la F1 un motor mayormente de combustión interna con combustibles sustentables, de preferencia sintéticos y no tratar de subirse a lo que ya hace la F-E y que tiene la exclusividad sobre la electrificación al 100 hasta 2051.

Es cierto que el costo de los combustibles sustentables es alto, pero ahí está el siguiente paso en su desarrollo.

Las reglas ya están ahí y no se van a ir a ningún lado, no hay ni tiempo ni oportunidad ni presupuesto para cambiarlas. Con esas reglas se va a correr y, eventualmente, los pilotos se adaptarán al complejo manejo, pero eso no hará las cosas más divertidas ni para los que conducen dentro del cockpit ni para los aficionados.

Viviremos algunos años con esto y el daño que le haga a la F1 deberá de ser cuantificado, porque no sólo se puede perder la cima del deporte, también se puede perder a pilotos como Max Verstappen, quien sin un reto puede emigrar a los autos GT, de hecho en 2026 correrá las 24 horas de Nurburgring.

En 2014, hubo quejas y amargas declaraciones contra los motores híbridos, pero correr seguía siendo el nombre del juego.

Hoy, Lewis Hamilton elogió la manejabilidad de esa generación de monoplazas, Lando Norris no tiene mayor empacho, así como tampoco hay grandes quejas de George Russell o Kimi Antonelli, pero ellos son los que con los cambios pintan para ser favoritos al título. Siempre, quienes crean que pueden dominar van a ser los más conformes.

Por otro lado, los que vean que no serán la vanguardia, opondrán resistencia y harán acres reclamos, así ha sido siempre en la F1.

La FIA ya encuestó a los pilotos y equipos sobre sus quejas. Promete evaluar en Bahréin los sistemas y corregir lo que se pueda, pero el problema está ahí y en teoría se quedará hasta 2030 o antes si el perjuicio causado por la era de los gestores es tanto que provoca que la F1 cambie de marcha y dé giro al volante.