México, DF.- Un angustiado “¡Diosito!” fue la última palabra del copiloto, quien unos 11 minutos antes aseguraba que “ya esta época es de viajes tranquilísimos”.

La hipótesis de que el Learjet 45 entró en el vórtice de la estela de turbulencia del avión que le antecedía se mantiene como una de las más firmes hasta el momento. El avión se acercó a uno más grande con una distancia menor a la que indican la normativa y la tripulación no tuvo la pericia de controlar el percance.

El vuelo, que salió de San Luis Potosí al DF, se desarrollaba con normalidad. Entre bromas y risas transcurrió la última hora de vida de los pasajeros y tripulación del Learjet 45, entre los que se encontraban el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño; el ex fiscal antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos y otros funcionarios federales.

Los pasajeros nunca se imaginaron que aquellos a los que confiaron sus vidas presentaban deficiencias de capacitación y certificación, falta de familiarización con los controles del avión y desorientación geográfica.

Ya cerca del DF, el controlador instruyó al Learjet a cambiar su velocidad a 220 nudos indicados. La tripulación reconoció la presencia de una turbulencia provocada por la estela del avión que le antecedía, un avión B767 que llegaba de Buenos Aires.

–Órale, la turbulencia de éste –exclamó el piloto. Segundos más tarde se escucha un sonido similar a la alarma de desconexión del piloto automático.

Piloto: ¡Ay, cabrón! Copiloto: ¡Déjamelo, déjamelo, déjamelo, déjamelo! Piloto: ¡Tuyo, Álvaro! La alarma de altitud y de cercanía de terreno sonaron. Copiloto: Diosito… Luego el silencio.

En segundos la situación empeoró, el piloto recurrió al copiloto, quien tenía más experiencia, éste asumió y trató de retomar el control; pero no tuvo tiempo y “se dieron expresiones de angustia, impotencia y desesperación, y se hizo el silencio”.

Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, presentó ayer el reporte de la transcripción que hizo la National Transportation Safety Board (NTSB) sobre las últimas conversaciones en la cabina entre el piloto y el copiloto del Learjet 45, matrícula XC-VMC que se estrelló el pasado 4 de noviembre en esta ciudad.

Al avión se le identificó como Víctor Mike Charly (VMC) a las 00:44:12 segundos, la posición era sobre la radiofacilidad de “Mateo”:

El controlador de aproximación instruye al VMC a reducir a 180 nudos la velocidad, para efecto de tráfico entre las aeronaves, la aeronave responde “reduciendo a 180 nudos”.

Grabación de cabina: Copiloto: Reduciendo a 180 Mike Charlie.

Piloto: ¿Sabes qué? Dame un puntito, ¿no Alvarito?. Por favor. Copiloto: Nada más un puntito.

(Acota López Meyer: “El puntito puede ser una indicación de reglaje altimétrico o un punto de ajuste al sistema de flats que en ese momento se estaba configurando a 20 grados para aterrizar en el AICM”).

Copiloto: Sí, nada más que tengas 200 (en referencia a reducción de velocidad a 200 nudos).

Piloto: ¿Le paro la nariz? Copiloto: No, no, déjalo ahorita.

Piloto: Porque estamos próximos a nivelar, ¿no? Copiloto: Sí (en este momento se ve que el piloto a mando de la aeronave solicita la opinión del copiloto para utilizar el timón 6, levantar la nariz de la aeronave y proceder así y disminuir la velocidad que tenía para llegar a los 180 nudos que habían sido instruidos por los servicios de tráfico aéreo. Siguen siendo 00:44:12).

El controlador de tráfico instruye al avión de Mexicana a que contacte a la torre de control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para recibir instrucciones de aterrizaje.

Respuesta: Enterado Mexicana 692.

Grabación de cabina: Piloto: Ahí está, ya se estabilizó. Copiloto: Ok.

Piloto: Ahí está.

Copiloto: Bajaron (haciendo referencia a que los flats habían bajado a la posición de 20 grados a la que habían sido ordenados).

00:45:05 horas La plática continúa en cabina: Piloto: Voy a irme a 160 por ese que traigo atrás (en clara referencia a que se había percatado de la aeronave pesada que iba adelante). Copiloto: Ya está empezando a virar.

Piloto: O sea, él está a 5 millas de nosotros.

Piloto: Me pones 8-800, por favor. Copiloto: 8-800.

00:45:57 horas: Servicio de control de tránsito aéreo de transportación instruye a VMC a contactar a la torre de control del AICM. Piloto: Buen día gracias.

El Mexicana estaba a 9 mil 300 pies de altitud y a una velocidad de 168 nudos. El VMC se encontraba 9 mil 700 pies y con una velocidad de 209 nudos. Grabación de cabina:

Piloto: Órale!!! la turbulencia de éste. Copiloto: Ay guey!!! Piloto: Ay cabrón!!! En el ambiental: ¿Qué pasó moti?

00:46:13 horas El piloto hace clara referencia a la turbulencia dejada por la nave que le antecede.

Grabación en cabina

00:46:18 horas Copiloto: Ay cabrón!!! Piloto: Ay, ay!!! Piloto: Álvaro, qué hacemos, Álvaro.!!! Copiloto: Déjamelo, déjamelo, déjamelo! Piloto: Tuyo Álvaro. Piloto (aparentemente): Hijo de tu puta madre!!! Piloto (aparentemente): No Álvaro!!!

00:46:23 horas Ambiental: Sonido similar al de la alarma del altavoz de altitud, al mismo tiempo la alarma del sistema alertador de proximidad del terreno. Aparentemente el copiloto: ¡Diosito! Se termina la grabación.

Qué sucedió ese día
La mañana del 4 de noviembre, el avión realizó un vuelo del DF a San Luis Potosí sin novedad.

La tripulación permaneció en el aeropuerto de esa ciudad en espera de los pasajeros. Durante ese tiempo, los pilotos calcularon su plan de vuelo y se preparó el avión para su retorno.

El vuelo despegó de San Luis Potosí a las 18:04 horas local y transcurrió de manera normal hasta justo antes de la caída del avión.

A medida que el avión se aproximó al área terminal del DF el monitoreo del mismo fue transferido al Control de Aproximación para el aterrizaje.

En esta secuencia del aterrizaje el Learjet 45 era precedido por un avión pesado, un Boeing 767-300, y seguido por un avión mediano.

En el momento en que los dos se enfilaron en ese flujo la distancia entre el Boeing y el Learjet era de 6 millas náuticas.

No desaceleró A las 18:44 horas el controlador instruyó al Learjet 45 reducir su velocidad a 180 nudos. El Learjet no empezó a desacelerar hasta un minuto y 12 segundos después, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía.

En el momento en que se perdió contacto con el radar el Learjet 45 estaba a 4.15 millas náuticas detrás del Boeing 767-300. La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después.

El manual de procedimiento de control de tránsito aéreo que se aplica en la navegación aérea de México establece los parámetros de separación entre aeronaves de diverso tipo con el fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias de estela en aviones que vuelan detrás del que las produce.

Entre un avión como el Boeing 767-300, de 175 toneladas de peso, y uno como el Learjet 45, de 9.4 toneladas, debe haber una distancia de 5 millas náuticas.

La última distancia registrada en el radar fue de 4.15 millas náuticas.

La trascripción de la grabación de voces revela que en ese lapso el avión entró a una turbulencia que sorprendió a los tripulantes y que el piloto volando atribuyó a la estela del avión que los precedía.

En cuestión de segundos la situación empeoró, el piloto recurrió al copiloto, quien tenía más experiencia. Éste trató de retomar el control, pero no tuvo tiempo suficiente y se dieron expresiones de angustia, impotencia y desesperación. Finalmente se hizo el silencio.

Viraje súbito Antes de iniciar el viraje final hacia el Aeropuerto del DF para el aterrizaje, el Learjet 45 cambió su trayectoria de manera súbita y giró bruscamente a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar casi invertido.

Los tripulantes realizaron una maniobra que buscaba enderezar la nave, pero el acelerado descenso los llevó a impactarse en tierra en una trayectoria casi contraria a la que llevaba.

Una cámara de video captó la caída del avión, en la que se observa una trayectoria de descenso de 42 grados de inclinación. La fuerza del impacto provocó el incendio del combustible.

En principio, el avión no sufrió ninguna falla estructural en vuelo. La evidencia indica que ambos motores estaban operando normalmente, y que ninguna de las reservas estaba activada al momento del impacto.

Ninguna evidencia señala algo anormal en el vuelo, hasta que el avión cayó. La PGR analizó los restos del Learjet y no encontró rastro alguno de materiales explosivos. Por su parte, el Servicio Médico Forense llevó a cabo los estudios químico-toxicológicos de los restos del piloto y copiloto y no encontró rastros de alcohol o de drogas.

Se llevarán a cabo estudios en un simulador de la NASA con la información del radar y de las cajas negras de voz y datos del vuelo del Boing 767-300 para conocer el efecto que pudo tener la turbulencia de estela que se produce por ese tipo de grandes aviones, lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia de estela pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión.

Turbulencia e impericia, es la hipótesis oficial

La nave dio un giro súbito e inició su descenso, que culminó con su impacto en tierra

Una turbulencia de estela provocada por un avión más pesado y la deficiente capacitación de la tripulación se perfilan como “hipótesis sólidas” de la caída de la aeronave Learjet 45.

Según el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, la evidencia probada que se tiene hasta este momento indica que el Learjet 45 se acercó a un Boing 767-300, a una distancia menor a la que indica la norma y hay evidencia preliminar de que la tripulación no estaba suficientemente familiarizada con la operación del Learjet 45, agregó el funcionario en rueda de prensa junto con un grupo de colaboradores y especialistas.

La tripulación reconoció la presencia de una turbulencia, provocada por la estela del avión que le precedía, e inmediatamente después la nave dio un giro súbito e inició su descenso, que culminó con su impacto en tierra.

Reiteró que la investigación no ha producido, hasta el momento, evidencia alguna de un posible sabotaje o atentado.

Para investigar las causas de la caída del avión se integraron seis equipos de trabajo relacionados con: factores humanos, operaciones, mantenimiento, medicina forense, meteorología y control de tránsito aéreo.

Han participado más de 50 peritos y técnicos mexicanos y extranjeros, entre ellos de la Administración Federal de Aviación del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte y del Departamento de Justicia, ambas instancias de EU, así como de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido.

El funcionario presentó la transcripción de los últimos 30 minutos de la grabación de voces en la cabina del Learjet y de la revisión de la caja de datos de la nave, es decir, los reportes sobre las llamadas cajas negras.

No había explosivos Dijo que la ausencia de explosivos ha sido establecida con toda certeza por los peritos de la PGR y es congruente con el análisis que hasta ahora se ha hecho de los restos del avión, con las imágenes de una cámara que captó la caída de la aeronave y con las declaraciones de testigos presenciales.

La aeronave era propiedad de la Segob, y la empresa Centros de Servicios de Aviación Ejecutiva prestaba los servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargos, despacho, limpieza y comisariato. El piloto, copiloto y sobrecargo del vuelo trabajaban para esta empresa.

El análisis sobre el mantenimiento de la nave no arroja nada fuera de lo normal en los diferentes servicios que se le habían aplicado, pero el estudio del estado físico de las piezas continuará como parte de la investigación.

El avión fue tripulado por el capitán Martín de Jesús Oliva, como piloto, y el capitán Álvaro Sánchez, copiloto, con licencia vigente para volar. Sin embargo, la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45.

Se está investigando la obtención de su certificado de capacidad, especialmente en el manejo del Learjet 45.

La trascripción de los contenidos de la caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar en la introducción de datos en los sistemas electrónicos. Asimismo, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca.