Ciudad de México.- Durante más de dos décadas, la industria mexicana de vehículos pesados creció amparada por la integración regional y las reglas del libre comercio. Pero el regreso de los aranceles en América del Norte, junto con la nueva Administración estadunidense, está comenzando a alterar ese equilibrio.

Para Kenworth, el tercer mayor fabricante de camiones y tractocamiones en México -y también el tercer exportador del segmento-, la coyuntura ha significado un reajuste en su estrategia productiva. En su planta de Mexicali, cuya producción sumó 5 mil 514 unidades entre enero y agosto, la compañía registró una caída de 7.3% frente al mismo periodo del año pasado.

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Hay un criterio que es si cumples con valor de contenido regional T-MEC, sólo te cobro sobre lo no americano. Si no cumples es sobre todo el vehículo. Esa es la diferencia. En el caso de la industria, todos cumplimos, los que exportamos, sólo varía en qué medida tienes más contenido americano, europeo o de otras partes del mundo”, explica Javier Valadez, director de operaciones de Kenworth Mexicana.

La empresa, de origen estadunidense, se considera relativamente “blindada” ante los nuevos aranceles, gracias a la estructura de su cadena de proveeduría. Desde México, la planta de Mexicali se surte de componentes provenientes de diversas fábricas en Texas, Washington y Ohio, lo que refuerza el cumplimiento de las reglas del T-MEC.

Los aranceles al acero y al aluminio, reinstaurados por EU desde marzo, son otro factor que presiona los costos. El impuesto comenzó en 25% y subió a 50% en junio, de acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact).

Un impacto generalizado

El impacto, sin embargo, se extiende a todo el sector. Freightliner, la marca más grande de camiones en México y filial de Daimler Truck, envía 92.9% de su producción a Estados Unidos, por lo que los cambios arancelarios le resultan especialmente sensibles.

En el marco de ExpoTransporte 2025, Marcela Barreiro, CEO y presidenta de Daimler Truck México, reconoció que la empresa está midiendo la magnitud del impacto. “Estamos todavía haciendo análisis para ver cuál podría ser el impacto real. Nosotros tenemos productos en Estados Unidos, componentes principalmente de América y en su gran mayoría el impacto es menor… Hay afectación siempre que hay aranceles, porque el 100% de nuestros productos no está libre (de aranceles), pero sí son, digamos, controlables, estos aranceles”, señala.

Desde la pandemia, Freightliner ha buscado reforzar su proveeduría local, una tendencia compartida por buena parte del sector automotriz. “Nosotros hemos tratado de incrementar nuestra proveeduría local”, agrega Barreiro, en referencia a los esfuerzos de regionalización tras las disrupciones de las cadenas globales.