México, DF.- No importa quién esté en el poder. No importa de qué partido provenga. La mayoría de los mexicanos no cree en las explicaciones y verdades oficiales que suele dar el Gobierno. Y más aún cuando se trata de la muerte trágica de personajes que hayan estado relacionados con el poder.

No hace mucho que el propio presidente Felipe Calderón, en una reunión de jefes de Estado en Centroamérica, reconoció públicamente el fenómeno del escepticismo hacia los políticos. Y hay sobradas razones para que esto suceda.

Es cosa de recordar, por ejemplo, que en el crimen de Luis Donaldo Colosio, el mismo fiscal especial designado para el caso, Miguel Montes García, cambió su propia explicación en dos ocasiones, pasando de la tesis del complot a la del asesino solitario. Por supuesto, muy pocos le creyeron.

Y qué decir del asesinato del cardenal Juan José Posadas Ocampo. En este caso, el procurador Jorge Carpizo trató de vender la idea de que el cardenal fue asesinado porque lo confundieron con un narcotraficante.

Para no ir tan lejos, ¿quién ha olvidado el reconocimiento público que Vicente Fox hizo de su engaño en el asunto de Fidel Castro? Aquella vez que el presidente cubano dio a conocer la evidencia de su conversación telefónica, la que demostraba que tanto Fox como Jorge Castañeda habían mentido.

O peor aún, ¿quién puede olvidar que, aunque existe la versión oficial de que la muerte del secretario de Seguridad, Ramón Martín Huerta fue producto de un “accidente”, la información del caso fue “reservada” por 12 años?

MESES QUE SE CONVIRTIERON EN DÍAS

El caso de la caída del avión de Gobernación no parece ser la excepción a la regla. Por más que insistan en decir que nunca, como ahora, el Gobierno ha sido tan transparente

Y es que más allá de cualquier consideración que descalifique los pronunciamientos del Gobierno, siempre resultará difícil aceptar las apresuradísimas conclusiones a las que llegaron las autoridades en sólo 10 días.

El 9 de noviembre, el secretario de Comunicaciones y Transportes, convertido en secretario de investigaciones, anunciaba que determinar las causas de la caída del avión tomaría más de 11 meses –“tiempo récord”–. Sin embargo, el 14 de noviembre, en menos de cinco días, ya estaba dando a conocer resultados de la investigación.

Los peritos determinaron la causa del accidente con una velocidad que hubiera causado la envidia hasta del mismísimo Sherlock Holmes.

De acuerdo con el reporte del 14 de noviembre, no sólo se reiteró la conclusión a la que desde el 7 de noviembre ya se había llegado, en el sentido de descartar la hipótesis de un atentado ocurrido en pleno vuelo. Prácticamente se canceló cualquier posibilidad de que hubiese ocurrido un sabotaje. Y más aún, ni siquiera se admitió la posibilidad de que la tragedia se hubiese debido a un deficiente mantenimiento.

En cambio, se ponía de manifiesto que los pilotos de la aeronave, en todo caso, habían sido los responsables porque “la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Lear jet 45”.

‘¡ÓRALE, LA TURBULENCIA DE ÉSTE!… ¡AY!, GÜEY’

De acuerdo con la verdad oficial, la culpa la tuvieron los pilotos debido a su falta de preparación.

Para quien lo dudara, ahí estaba la transcripción oficial de las conversaciones que la “caja negra” de audio registró.

Transcripciones que, por cierto, habían sido elaboradas por la National Transportation Safety Board de los Estados Unidos de América y que “el señor Joseph Michael Seder, representante del organismo, había entregado a la SCT el 12 de noviembre, en presencia del titular de la Notaría 223 de esta ciudad”.

Y a pesar de que el documento inicia con una advertencia en la que se establece que “No se deben sacar conclusiones o interpretaciones usando esta transcripción como única fuente de información”, este escrito se convirtió en la principal “prueba de cargo” del “Reporte Téllez”.

Aunque ambos pilotos contaban con su licencia vigente, “la caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos”, aseguró el secretario de Comunicaciones en su conferencia de prensa.

Para hacer evidente que la clave estuvo en la ineptitud de los pilotos, el secretario Téllez expuso que las transcripciones de “la caja negra del audio demuestran que era notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca”. Pero había más.

Según la verdad oficial, no respetaron “la distancia mínima entre aeronaves de diverso tipo con el fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias de estela en aviones que vuelan detrás del que las produce.

“Entre un avión de categoría pesada, como el Boeing 767-300, de 175 toneladas de peso, y uno de categoría media, como el Lear jet 45, de 9.4 toneladas, debe haber una distancia mínima de 5 millas náuticas. En el caso del incidente que nos ocupa, la última distancia registrada en el radar fue de 4.15 millas náuticas, como acabo de exponer”, se dijo.

UNA CONTRADICCIÓN FUNDAMENTAL

Durante la conferencia de prensa del viernes, Téllez culpó a los pilotos de presuntamente no respetar “la distancia mínima entre aeronaves de diverso tipo, con el fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias de estela en aviones que vuelan detrás del que las produce”.

La entrevista

Según el funcionario, la última distancia registrada del Lear jet en el radar fue de 4.15 millas náuticas, cuando el mínimo era de 5. La precisión es importante porque, según dijo el propio Téllez durante la entrevista que concedió al periodista Carlos Loret de Mola el martes 18, el hecho generador del accidente fue precisamente el vórtice de la estela del avión que iba adelante.

“Pudimos establecer una hipótesis con una alta probabilidad de ocurrencia de que, efectivamente, fue el vórtice de estela el que generó el accidente en el que murió el secretario de Gobernación”.

Sin embargo, Téllez entraría en una contradicción fundamental, porque en ese mismo programa reconoció que los pilotos no habían violado la distancia mínima. Ahí mencionó que ésta es de 4 millas, en vez de 5, como había declarado el viernes.

Carlos Loret: “Si la alarma y la obligación de salirse de la fila de aterrizaje es a partir de 4 millas, cuando es menos de 4 millas de diferencia, (el piloto) nunca violó esa regla”.

Luis Téllez: “No, (el piloto) no la violó. Es importante también que el público tenga muy claro que en ese momento, cuando llega a las 4.15 millas, es cuando se pierde el contacto entre la torre de control y la aeronave…”.

Carlos Loret: “Diríamos en futbol, el piloto no se pasó de la raya”.

Luis Téllez: “No, no se pasó de la raya”. Si la base fundamental de la hipótesis de Téllez era que el accidente ocurrió por la estela de turbulencia, que se supone sería fatal a una distancia inferior a 4 millas y no a 5, y si los pilotos –por ineptos que fueran– nunca violaron esa norma, ¿no estaría el secretario Téllez autodestruyendo su hipótesis?

LA ALERTA DEL TORNILLO

Al menos dos cuestionamientos serios se habían planteado el viernes por la mañana en la edición 107 de “Reporte Índigo”. El primero fue sobre una pieza deficientemente fabricada que obligó a Bombardier a llamar a inspección a 173 naves Lear jet para arreglar el desperfecto.

La preocupación era que esa falla terminara por desplomar una aeronave en picada (nose-down). En agosto de 2003, toda la flota de 173 Lear jets fue llamada a revisión de fábrica para cambiar un tornillo.

La respuesta del secretario Téllez fue que “hubo una directiva de la FAA que pedía que se cambiara una de las partes, literalmente un tornillo, y ese tornillo fue cambiado por los operadores del avión en su momento”.

LOS HELICÓPTEROS SOSPECHOSOS

Planteada también desde el viernes pasado en “Reporte Índigo”, la segunda duda era sobre la presencia de dos helicópteros sospechosos. ¿Por qué sobrevolaban el área los helicópteros A1505 y A1507? ¿Por qué, a pesar de estar en la misma zona de influencia, no fue alcanzado por la supuesta turbulencia que habría derribado al Lear jet?

El cuestionamiento mereció una explicación especial en la presentación gráfica a cargo del ingeniero Agustín Arellano Rodríguez, director general de Servicios Aéreos a la Navegación, de la Secretaría de Comunicaciones.

“En ese momento tenemos ya la primera indicación de un helicóptero y quisiéramos poner especial atención que por ahí, en una de las tantas hipótesis que se han manejado en informaciones, está despegando de un helipuerto que está situado en Viaducto y Minería para ir al aeropuerto de Toluca.

“Está identificado con la etiqueta A1505 y ustedes pueden ver ahí que el helicóptero tenía 7 mil 700 pies de altitud, contra 9 mil 700 del Víctor, Mike, Charly, por lo que estaba a 2 mil pies de altitud abajo y 2 millas de distancia longitudinales.

“Vamos a ver una representación de la trayectoria que iba seguir el helicóptero, después del despegue del helipuerto de donde salió al aeropuerto de Toluca, y cuál sería la posición y la distancia que habría entre las dos aeronaves, en relación con el terreno.

“Aquí habrá que ver que ya tiene fondo la imagen que están observando, relacionada con el fondo del terreno y donde se advierte claramente que el despegue fue del helipuerto que está en las calles Viaducto y Minería.

“Entre tanto, en la siguiente lámina vamos a ver que continúa la grabación de cabina”.

El piloto: “¡Órale, la turbulencia de éste!”. El copiloto: “¡Ay!, güey…”. El piloto. “¡Ay!, cabrón…”. Ambiental: “¿Qué pasó moti?”. Y continuaba la explicación.

“La hora, 00:46 con 13 segundos. En este momento, el piloto hace clara referencia a la turbulencia dejada por la aeronave que le antecede. “Al mismo tiempo, que avanzaba a la aproximación el helicóptero en cuestión, había hecho ya el procedimiento de despegue y se dirigía al aeropuerto de Toluca.

“Se encontraban a 2 millas náuticas de separación longitudinal y había mil 500 pies de separación entre ambos. Estando el Víctor, Mike, Charly a 9 mil 700 pies y el helicóptero a 8 mil 200 pies”.

La respuesta del por qué en el minuto 46:18 (8 segundos después) la estela de turbulencia dejada por el avión de Mexicana no afectó en lo absoluto al helicóptero 1505 y sí al Lear jet 45, nunca llegó.

Según la imagen de radar, dicho helicóptero se encontraba precisamente entre el avión de Mexicana y el Lear jet de Gobernación. Más aún, cuando para ese momento la aeronave de Mexicana llevaba ya una altitud considerablemente menor que pudiera haber afectado, aparentemente con mayor razón, al helicóptero sospechoso.

LO QUE LA TURBULENCIA SE LLEVÓ

La tarde del viernes pasado, después de la conferencia de prensa, parecía que otra “estela de turbulencia” se había llevado también unas palabras. Eran del presidente Felipe Calderón, cuando habló desde el hangar presidencial, justamente a unas horas del deceso de su querido amigo, el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño.

Aquellas palabras establecían el compromiso de que su gobierno “realizaría todas las investigaciones necesarias, a fin de averiguar a fondo las causas que originaron esta tragedia”.

¿Acaso 10 días habían sido suficientes para llegar a las conclusiones a las que llegó la SCT la mañana del viernes 14? ¿Las investigaciones realmente habían sido realizadas a fondo? ¿En realidad se había demostrado fehacientemente que todo había sido producto de una presunta falta de preparación de los pilotos?

Para algunos esta historia ya concluyó. En todo caso, habrá que hacer una reforma legal para que la “normatividad” impida que en el futuro se vuelvan a presentar estos sucesos. Para otros, en cambio, siempre quedará todo en duda, en sospecha y hasta tendrán la convicción de que en México no hemos cambiado un ápice.