Austin.- El piloto de un globo aerostático que se estrelló en el verano en Texas, incidente en el que murió él junto con 15 pasajeros, había tomado un coctel de medicamentos prohibidos antes de despegar, incluyendo el analgésico opioide oxicodona, de acuerdo con documentos del Gobierno.

Alfred ‘Skip’ Nichols tenía permitido continuar volando el globo con personas a bordo a pesar de haber sido condenado en cinco ocasiones por manejar en estado de ebriedad y otras tres veces por delitos relacionados al abuso de drogas. El incidente reveló las laxas regulaciones que se imponen a los operadores de globos aerostáticos y un tecnicismo regulatorio que hacía que fuera difícil tomar una acción judicial en contra de Nichols, de acuerdo con documentos preparados para una audiencia ante el Consejo Nacional de Seguridad y Transporte (NTSB).

El globo aerostático, controlado por Nichols, de 49 años, chocó contra los cables de alto voltaje cerca de Lockhart, Texas, el 30 de julio, y se desplomó a tierra estallando en llamas, matando a todas las personas que iban a bordo. El número de decesos fue el más alto registrado en un accidente de aviación en Estados Unidos desde que murieron 50 personas en el 2009 cuando un avión regional se estrelló cerca de Búfalo, Nueva York.

Entre las víctimas, algunas de las cuales postearon fotos en las redes sociales minutos antes del accidente, iba un profesor del Instituto de Investigación Quirúrgica del Ejército de Estados Unidos y su esposa, y una madre y su hija que habían tomado el vuelo en la mañana del domingo como parte de un regalo del Día de las Madres.

‘La meta primordial de esta investigación es aprender de esta tragedia para entonces poder evitar que vuelva a suceder’, dijo Robert Sumwalt, miembro del NTSB, en sus comentarios introductorios de la audiencia del viernes.

El NTSB examinará amplias cuestiones de seguridad que surgieron a raíz del accidente, incluyendo por qué Nichols despegó a pesar de que había un reporte de que el clima no era del todo propicio. También se considerará cómo es que Nichols, quien había estado en prisión en dos ocasiones por abuso de drogas y alcohol y estaba bajo tratamiento por condiciones médicas que debieron haberle impedido volar, se coló entre las fisuras y si se necesitarán regulaciones adicionales.

La Administración Federal de Aviación (FAA), la cual regula las distintas modalidades de la industria aérea, se ha rehusado a imponer normas más rigurosas en los vuelos de globos aerostáticos, a pesar de que existe una recomendación formal de parte del NTSB del 2014 para ofrecerles a los pasajeros en estos globos ‘un nivel similar de supervisión de las medidas de seguridad al de los pasajeros que abordan avionetas y helicópteros’.

La FAA no le dedica demasiado tiempo a las inspecciones y supervisión de las operaciones de los globos aerostáticos debido a que concluyó que eran aeronaves de bajo riesgo, a diferencia del tiempo que se emplea en las inspecciones de otras áreas de la aviación, según dijo el viernes John Duncan, director de la división de Estándares de Vuelo de la dependencia, al NTSB. La dependencia está trabajando con la industria en la implementación de medidas voluntarias en lugar de intentar adoptar nuevas regulaciones, dijo.

‘Cambiar el reglamento resulta difícil’, dijo. ‘Una manera más efectiva con un mejor uso del tiempo para lidiar con esto es lo que estos caballeros han descrito, y la comunidad reconoce que se debe optar por operar con estándares más altos que deben ser exigidos’.

Antes del accidente, la FAA realizó un estudio en torno a las operaciones comerciales de los globos aerostáticos por el transcurso de 10 años, y encontró que sólo se habían registrado cuatro decesos en dicho periodo, según dijo James Malecha, inspector de seguridad de la dependencia, en su testimonio.

La industria de los globos aerostáticos no está de acuerdo en que se impongan regulaciones adicionales, según dijo Dean Carlton, presidente de la Federación Americana de Globos Aerostáticos, un grupo no lucrativo, en una entrevista. La asociación estima que al menos unas 100 mil o 200 mil personas pasean en estos vuelos comerciales cada año.

‘Se cuenta con la supervisión adecuada’, dijo Carlton. ‘Es la responsabilidad de los pilotos de globos aerostáticos y de la asociación continuar mejorando las medidas de seguridad’.

Los documentos de la investigación, compilados por el NTSB, dan detalle de los múltiples problemas de salud de Nichols y de los medicamentos que le fueron recetados, al mismo tiempo que también esclarece la razón de por qué la FAA dijo que no podía tomar ninguna acción punitiva en su contra tras haberse enterado en el 2013 de sus condenas por manejar en estado de ebriedad.

Las propias normas del NTSB jugaron un papel en ello. Adicionalmente a que tiene que investigar los accidentes de aviación, el NTSB supervisa las apelaciones de casos judiciales de la FAA, y sus normas prohíben que la FAA tome ciertas acciones en torno a infracciones de más de seis meses de antigüedad.

Como resultado de ello, un agente especial de la FAA que investigaba dichas infracciones, notificó a Nichols en el 2013 que la dependencia no emitiría ninguna sanción o suspensión de su licencia en relación a sus condenas previas. La condena más reciente era del 2010.

Nichols sufría de múltiples problemas médicos, incluyendo diabetes tipo II, depresión y dolor crónico ocasionado por fibromialgia. Algunas de estas condiciones debieron haberle prohibido operar una aeronave.

Como parte de su tratamiento, estaba tomando 13 medicamentos recetados, muchos de los cuales también los pilotos al mando tienen prohibido consumirlos. Un análisis de toxicología encontró siete medicamentos distintos en la sangre y orina de Nichols que estaban prohibidos por la FAA, incluyendo oxicodona y el sedante diazepam, también conocido como Valium. Tales medicamentos pueden afectar la función cerebral y habilidades motrices, de acuerdo con los documentos del NTSB.

Aunque los pilotos tienen prohibido volar después de haber tomado estos medicamentos, los pilotos de globos aerostáticos están exentos de tener que someterse a las revisiones periódicas médicas que a otros tripulantes de vuelos comerciales se les exigen. Por lo tanto, la dependencia tenía menos probabilidades de descubrir que Nichols estaba utilizando estos medicamentos.

Similarmente, el papeleo que se tiene que hacer para tales exámenes médicos requeridos por la FAA es la manera en que los pilotos revelan cualquier tipo de condena previa por manejar en condiciones no aptas para hacerlo.

Nichols no se había sometido a ninguno de estos exámenes médicos en 1996 y no reveló la primera de sus condenas previas por manejar en estado de ebriedad, una infracción que cometió en Missouri en 1985.

La ley federal exige que los pilotos notifiquen a la FAA sobre tales infracciones sin importar que se sometan a un examen médico solicitado por la dependencia o no. Nichols no hizo tal cosa.

Las acciones del piloto asociadas a las condiciones del clima también fueron puestas bajo escrutinio. Mientras que se suponía que el globo aerostático sólo podía volar bajo cielos despejados, las fotos tomadas del globo poco antes del accidente muestran nubes que oscurecen el panorama, y se habían pronosticado nubes y hasta neblina.

En la grabación de una llamada telefónica con una estación meteorológica de la FAA Nichols fue informado, de que “Esas nubes podrían ocasionarte algún problema”.

‘Bueno, simplemente volaré por en medio de ellas’, Nichols respondió. ‘Encontraremos una brecha y estaremos bien’.

Los seis representantes que conformaban un panel de la industria de globos aerostáticos, que estuvieron presentes en la audiencia, dijeron que ellos no hubieran volado ese día en base al reporte climatológico que Nichols recibió.

Se han hecho múltiples llamados a la FAA para que mejore la supervisión de las operaciones de los globos aerostáticos. El NTSB presentó dos recomendaciones a la FAA en el 2014 tras una serie de accidentes. Un examinador de seguridad de la FAA escribió un memorándum en apoyo a medidas más estrictas de seguridad.

Los pilotos de globos aerostáticos pueden obtener una licencia para transportar a pasajeros contando con sólo 20 horas de experiencia y no tienen que hacer la rutina de entrenamiento que a otros pilotos comerciales se les exige, de acuerdo con el memorándum.

‘La supervisión de las operaciones de avionetas con publicidad aérea es una mayor prioridad de la FAA que la supervisión que la administración le dedica a una industria que transporta a miles de ciudadanos al año’, según el memorándum.