Estados Unidos.- General Motors Co. está apostando su futuro a los autos eléctricos. Para mediados de década, planea gastar 27 mil millones de dólares en la manufactura de 30 modelos eléctricos y el desarrollo de vehículos autónomos. Para el 2035, espera haber retirado por completo las opciones de motor a gasolina y vender sólo vehículos eléctricos, una tecnología que actualmente genera alrededor del 2% de las ventas y cero ganancias para la compañía.

Prepararse para esta transformación a nivel fábrica es responsabilidad de Gerald Johnson, un empleado de carrera en GM quien tomó las riendas de las operaciones de manufactura global en el 2019, y quien encabeza el reacondicionamiento de 2.2 mil millones de dólares de una planta en Detroit, recién rebautizada como Factory Zero, para fungir como el centro de vehículos eléctricos de GM.

Otras dos conversiones de fábricas en Norteamérica para la producción de vehículos eléctricos están en planeación.

Johnson, de 58 años, lo llama el cambio estratégico más trascendental que haya visto en su trayectoria en GM, que inició hace 40 años como practicante.

Las fábricas de GM a nivel mundial dan empleo a más de 100 mil trabajadores. Algunas plantas existen exclusivamente para ensamblar motores y transmisiones a gasolina que no serán necesarias si la compañía logra alcanzar su meta del 2035, presagiando cambios importantes tanto para trabajadores como para la huella de las fábricas de GM.

The Wall Street Journal habló recientemente con Johnson. A continuación, fragmentos editados.

WSJ: Los autos eléctricos están derribando algunas de las barreras que han protegido a las compañías automotrices importantes. ¿Cómo puede GM mantener su ventaja?

JOHNSON: Desde el punto de vista ingenieril, los vehículos eléctricos por supuesto requieren mucha tecnología e innovación. El santo grial es hallar ese equilibrio de costos entre el alcance eléctrico y el costo de una batería.

Sin embargo, la integración (del propio tren motriz de GM en sus propios modelos de autos, en efecto produciendo todo de manera interna) es la pieza que creo que nos va a permitir llegar más lejos y más rápido.

Integrar esta tecnología a una plataforma de vehículo de una manera que nos permita toda la funcionalidad que ofrecemos actualmente, pero con la capacidad adicional de un vehículo eléctrico -es allí donde creo que GM va a destacar, basado en nuestro historial.

WSJ: ¿Está diciendo que aunque se ha vuelto más fácil para otros armar sistemas de batería y ofrecer autos eléctricos, se necesita más que eso?

JOHNSON: Sí. Están los elementos específicos de descifrar la curva de costo tecnológico, y estamos haciendo eso. Pero creo que en lo que vamos a superar a otros es en todo lo demás que entra en el vehículo. Creo que tenemos una ventaja con nuestra base de suministros y con nuestra habilidad para integrar nuestras capacidades de software. También tenemos una red establecida de concesionarias que puede ayudarnos.

WSJ: GM está gastando más de 2 mil millones de dólares para convertir Factory Zero para producir vehículos eléctricos. ¿Qué tiene que suceder para realizar esa conversión?

JOHNSON: Salvo los muros exteriores, todo en Factory Zero es nuevo. Estamos colocando un taller de enderezado nuevo porque tenemos que equiparlo para los vehículos nuevos. Hay un taller de pintura nuevo, que es una parte considerable de la inversión, y sistemas nuevos de bandas transportadoras y automatización.

También estamos haciendo cosas como colocar paneles solares para brindar energía a la red eléctrica. Factory Zero no sólo producirá vehículos libres de emisiones, también vamos a utilizar energía renovable en la fábrica.

WSJ: Los autos eléctricos son menos complejos que los autos a gasolina y requieren muchas menos partes. ¿Cómo transforma eso a la fábrica y qué hacen los trabajadores exactamente?

JOHNSON: Probablemente la pieza más importante estará en un área que habría estado dedicada a montaje de motores, cuando traemos un motor de una de nuestras plantas de tren motriz y agregamos todos los componentes adicionales. Hay toda una línea y toda un área dedicada a eso, además de unirlas con la transmisión y finalmente al cuerpo del vehículo.

WSJ: ¿Cómo necesitarán cambiar las aptitudes de los trabajadores?

JOHNSON: Hay dos aspectos. Uno es la innovación continua que sucede a través de la automatización y demás trabajo. Cada año, con todo programa nuevo de vehículo, actualizamos la tecnología que se requiere para procesar un vehículo. Eso requiere más habilidades especializadas y un entendimiento digital.

El aspecto más impresionante es el análisis de datos que ahora está siendo integrado al diagnóstico que utilizamos en nuestro equipo. Eso permite que nuestros operadores tengan un entendimiento mucho más rico de qué está sucediendo y qué acciones necesitamos tomar para mantener al equipo operando.

WSJ: ¿Qué sucede al tiempo que hacen la transición a producir vehículos eléctricos y, con el tiempo, autónomos?

JOHNSON: En un lugar como Factory Zero, vamos a tener múltiples programas de producto que requerirán un nivel más alto de adaptabilidad -tanto en el montaje como en el tipo de trabajo que van a tener que hacer, con ciclos más largos y más variación.

WSJ: ¿Entonces los trabajadores en una línea de ensamblado podrían realizar tareas más complejas que les toma más tiempo cada una de las que podrían hacer hoy?

JOHNSON:Exacto. Los ciclos requerirán mayor complejidad de ejecución por estación y por operación. La versatilidad y la adaptabilidad serán importantes porque los procesos de trabajo serán diferentes en este entorno.

WSJ: Dado que los vehículos eléctricos requieren menos mano de obra, ¿acaso los trabajadores deben sentirse preocupados de que haya menos empleos en las armadoras en ese futuro?

JOHNSON: Creemos que todo empleado de GM debe sentirse emocionado por lo que estamos haciendo, porque vemos nuestra estrategia de vehículos eléctricos como una estrategia de crecimiento total. Vamos a expandirnos. Sí, algunos empleos van a cambiar, pero tendremos oportunidades para que todos nos acompañen al tiempo que hacemos esta transformación.

WSJ: GM es optimista respecto a los vehículos eléctricos. Pero, ¿qué pasa si los volúmenes de ventas se quedan cortos? ¿Cómo manejan eso si han separado toda esta capacidad de fábrica?

JOHNSON: Tenemos un horizonte a 15 años. Creemos que hemos dejado suficiente adaptabilidad en nuestra huella como para poder medir esa transformación, donde hay un buen traslape entre vehículos de combustión interna y eléctricos.

Por ejemplo, nos hemos permitido algo de flexibilidad en cómo se desarrolla eso entre el 2024 y el 2030, con base en la demanda del mercado. Confiamos en esa línea final. Simplemente no estamos seguros de cómo evolucionará la mezcla para llegar a ello.