Ciudad de México.- Durante más de tres décadas, los fabricantes de vehículos pesados operaron bajo una lógica exportadora con foco en Estados Unidos. Pero hoy esa dinámica se ve amenazada por los nuevos aranceles estadounidenses, que afectan a los vehículos enviados desde México y Canadá que no cumplen con el T-MEC. Ante ello, el gobierno federal promueve el mercado interno como una vía para absorber parte de esa producción.

Sin embargo, este intento por reorientar parcialmente el destino de los vehículos fabricados en México choca con políticas públicas que generan efectos contrarios. Una de ellas es la regularización de vehículos usados importados desde Estados Unidos, los llamados vehículos ‘chocolate‘, que ingresan de manera ilegal o irregular a México.

La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact) ve una contradicción entre querer incentivar la demanda interna, mientras se mantiene abierto un canal que permite la entrada de unidades que, en muchos casos, ya son consideradas chatarra en su país de origen.

“ La reducción en la importación de vehículos usados desde Estados Unidos es fundamental para seguir fomentando y creciendo el mercado interno”, afirma Rogelio Arzate, presidente de la Anpact. “Los fabricantes que ya están localizados en México ya han apostado por México: tienen inversiones, producción, no solo para la parte de exportación, también para el mercado local”.

En 2024, fueron regularizados 29 mil 790 vehículos pesados usados, lo que representó un incremento de 47.9% frente al año anterior. Mientras tanto, la venta de unidades nuevas al menudeo sumó 58 mil 313 vehículos, con un crecimiento del 10.6%, según datos del Inegi. Es decir, por cada dos unidades nuevas vendidas, se introdujo una usada al mercado nacional.

Para los fabricantes, esta proporción es insostenible si se quiere construir un mercado interno fuerte y moderno.

“ Es totalmente incongruente querer desarrollar el mercado interno con un hoyo tan grande, que se está haciendo con la introducción de vehículos y camiones chatarra. Lo primero que deberían de hacer es frenar ese boquete”, advierte Eric Ramírez, director de Urban Science para América Latina y el Caribe.  

Desde la industria se insiste en que la urgencia por fortalecer el mercado interno no responde a una estrategia de política industrial de largo aliento, sino a una reacción ante la nueva realidad comercial con Estados Unidos. Por ello, advierten que la respuesta no puede quedarse en declaraciones, sino traducirse en acciones coherentes.

Una de esas acciones debería ser el cierre definitivo de la importación de unidades que ya no cumplen con los estándares técnicos ni ambientales en Estados Unidos. Si bien en el primer trimestre de 2025 se registró una baja de 22.9% en estas importaciones —totalizando 4,197 unidades—, los líderes del sector consideran que la meta debe ser llegar a cero.

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) permite la importación de unidades con antigüedad no anterior a 2004. Para los industriales, esta disposición sigue siendo demasiado permisiva y afecta directamente los esfuerzos por modernizar la flota nacional.

La edad promedio de los vehículos pesados en circulación en México es de 19 años, según la Anpact. Esta cifra no solo implica menores estándares de seguridad, sino también un mayor impacto ambiental. Por eso, una de las propuestas centrales del sector es implementar un programa nacional de chatarrización.

Además del programa de chatarrización, los especialistas han propuesto incentivos fiscales. Una de las medidas más mencionadas es la reducción del Impuesto Sobre la Renta (ISR) para empresas que adquieran vehículos pesados de fabricación nacional, como un estímulo directo a la renovación de flota.

“ El mercado interno puede ser una salida real para sostener la producción frente a la presión arancelaria, pero para eso se necesitan condiciones de competencia justa”, explica Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). “No se puede hablar de una política de fortalecimiento interno si, al mismo tiempo, se permite la entrada de unidades que compiten deslealmente”.

Con información de Expansión