Ciudad de México.- En el norte de México, donde las líneas de ensamble no se detienen ni en domingo, la noticia corrió más rápido que los montacargas: Donald Trump planea un arancel de 25% para los camiones importados desde cualquier país. A partir del 1 de noviembre, las unidades que se envían al otro lado del río Bravo podrían costar un cuarto más sólo por cruzar la frontera.

La red de 13 plantas ensambladoras y una más dedicada a motores forma un ecosistema que respira a ritmo de exportación. El año pasado, esas líneas de producción enviaron 159 mil 466 unidades al extranjero. Las plantas instaladas en ciudades como Saltillo, Escobedo y Mexicali viven de ese cruce.

La mayoría de sus unidades están hechas para carreteras estadunidenses, no para las mexicanas. En el caso de Freightliner, por ejemplo, 93% de las 60 mil 864 unidades producidas entre enero y septiembre se destinó a Estados Unidos.

“El impacto aún está siendo analizado”, reconoce Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact).

Según proyecciones de la Secretaría de Economía, el golpe sería profundo. Luis Rosendo Gutiérrez, subsecretario de Comercio Exterior, estimó durante su participación en un foro de negocios esta semana que las pérdidas podrían alcanzar 15 mil millones de dólares anuales.

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Por ejemplo, una marca de las grandes, que llega a producir muchísimos camiones, al nivel que 85% de su producción en México va hacia Estados Unidos. Imagínense que deje de producir ese porcentaje y el costo que van a tener esas unidades nuevas para el mercado mexicano. Todavía no sabemos de qué tamaño va a ser el impacto”, advirtió Miguel Ángel Martínez, presidente de la Canacar.

En los patios de las ensambladoras no hay lugar para almacenar inventarios detenidos. Cada camión que se ensambla ya tiene comprador, ruta y operador. Si el cliente cancela, la línea entera se detiene. La industria pesada no fabrica para tener en vitrina; fabrica para rodar.

El temor es que la sacudida en las exportaciones termine por alterar también el mercado interno. Si los fabricantes se ven forzados a colocar en México lo que antes enviaban a Texas o California, los precios podrían desajustarse y la renovación de flotas se encarecería.

En ese escenario, los camiones usados volverían a ganar terreno, una distorsión que el país arrastra desde hace más de una década. Hoy, por cada 100 unidades nuevas vendidas, entran 61 usadas, la mayoría desde Estados Unidos.

La paradoja es que el arancel que busca defender empleos en Estados Unidos podría reactivar el comercio informal en México. Y no sólo el informal: también el ingreso legal de unidades antiguas, amparadas por una regulación que permite importar vehículos con antigüedad no anterior a 2004.

La Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer) abrió esta semana una consulta para reducir ese límite a 10 años, un paso que la industria ve como indispensable. “Cada marca desde luego sabe en general qué está pasando con esta importación de vehículos usados. Nosotros desde Anpact lo sabemos y por supuesto que queremos controlarlo en su máxima expresión…”, subraya Arzate.

En paralelo, la medida de Trump deja a los fabricantes con dilemas estratégicos. Las plantas mexicanas no pueden reubicarse de la noche a la mañana, y los costos de producir en Estados Unidos son hasta 30% más altos en algunos componentes. Pero detener la exportación equivaldría a detener su razón de ser.

En los últimos años, México consolidó su papel como plataforma de exportación de camiones hacia el norte, duplicando su valor de envíos de 35 mil millones de dólares en 2010, a 72 mil millones el año pasado, según la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA).

Ese crecimiento convirtió a la frontera en una arteria logística que respira al ritmo de los pedidos estadunidenses. Si el nuevo arancel se materializa, cada punto de esa red -de las acereras de Nuevo León a los proveedores de cableado en Puebla- sentirá el golpe.

En el sector privado se habla ya de una “posible fractura del T-MEC por la vía de los hechos”, pues el arancel de 25% choca con los compromisos de libre comercio regional.

Por ahora, los ejecutivos prefieren no hacer declaraciones abiertas. Saben que cualquier palabra puede ser interpretada en Washington como provocación. Pero la pregunta se repite con nervio: ¿qué pasa si Estados Unidos deja de comprar?